Bejelentés



Vasútmodell Építés

MENÜ

Ingyenes Angol online nyelvtanfolyam kezdőknek és újrakezdőknek.
+
Ingyenes tanulmány:
10 megdöbbentő ok, ami miatt nem megy az angol.











A MÁV 302 610 pályaszámú gőzmozdony

Ep IV modelljének építése

 

1.kép: A MÁV 302 610-es mozdonya indulásra vár 1966-ban Budapest-Déli Pu.-on. Ekkor már tudható volt, hogy a gépet hamarosan selejtezik, szerencsére a lángvágót ez a példány elkerülte: szobormozdony lett belőle Gárdonyban, majd 1985 után újra üzembe helyezték a magyar nosztalgia-járműállomány egyik legközkedveltebb tagjaként.

 

 

A modell építésének története:

Minden úgy kezdődött, hogy egy modellező barátom (nevezzük Alkotásunak, vagy Kocsis Zoltánnak attól függően, hogy az indexes vagy a FB-os álnevén szólítjuk) megkért, alakítsam át a ROCO által gyártott 109.109-es mozdonyát 302-essé. Nem mintha maga nem tudná megcsinálni (Vasútmodellező berkekben köztudott, hogy számos vagon-modell kötődik a nevéhez), de nem mer ""kezet emelni" egy drága gyári ROCO alapmodellre.

Az ötletet a korábban átalakított SB/DV 109.109-esemből merítette: ha már egy ilyen mozdonyt át sikerült alakítanom Ep VI kivitelből EpII-esbe, akkor talán egy Ep III/IV-es átalakítást sem feltétlen fogok elszúrni. A beszélgetés persze úgy indult, hogy ha ráérek fessem át neki, végül is –mondta ő- a „múzeumi” 109-es a 302 610-es gép visszafestése. A saját DV mozdonyom miatt egyszer már beleástam magam a 109-es mozdonysorozat történeti dokumentációjába, és éltem a gyanúperrel, hogy ha magam számára is vállalható történetileg hiteles modellt szeretnék készíteni (mást nem vagyok hajlandó, akkor se ha nem magamnak készül) akkor ez nem egy szimpla átfestés lesz.

A MÁV állagba vétel, majd a háború utáni fővizsgák alatt ugyanis rengeteg változtatáson esett át az összes 302-es, emiatt sok pótalkatrészt kell majd berendelni, és lesznek olyan egységek, amiket kézi munkával kell elkészíteni. Mikor ezekre a kérlelhetetlen tényekre rámutattam Alkotásunak, elkezdett aggódni, mibe fog ez neki kerülni…

Mivel részint nem szeretem, ha a barátaim pénzt fizetnek nekem, másrészt az Ep II-es déli-vasúti szerelvény még hiányzik a saját mozdonyom mögül –Alkotásu meg nem véletlen viseli a „Kocsis” álnevet- , az átalakításért cserébe azt kértem Zolitól, hogy szerezzen nekem valahogyan egy KKStB kalauz és poggyászkocsi építőkészletet az osztrák MSE gyártótól.

-Minek neked egy KKStB kocsi?

Látszólag teljesen jogos volt a kérdése, aki ismer tudja, hogy alapvetően EpII-IV közötti magyar modellek érdekelnek, de elmondtam neki, hogy a korabeli dokumentáció alapján arra jutottam, a típusazonosság miatt (A KKstB és a DV egyaránt szerzett be kocsikat az egykori nesselsdorfi vagongyártól) viszonylag könnyebben tudom az MSE alapmodellt DV poggyászkocsivá alakítani, mintha nullából építenék egyet. A DV 109-es mozdonyomhoz így meglenne az első, eredeti állapotához passzoló kocsim alapmodellje, ő meg az osztrák gyártóval történő levelezéssel és az alapmodell beszerzésével letudja a munkadíat. Mint a végén kiderült, Zoli továbbgondolta a dolgot, és meg is csinálta nekem a kocsit, így a két modell majdnem egyidőben készült el, a kocsi az ő- a mozdony az én műhelyemben.

 

Tervezési megfontolások

A korábbi modell miatt rendelkezésemre állt egy elég jelentős adatbázis a 109-es mozdonysorozat történeti dokumentációjáról, valamint szinte mindegyik Magyarországon maradt MÁV302-esről rendelkeztem több-kevesebb archív fotóval (nem mindegyik gép egyformán jól dokumentált a kezdetektől, de a háború utáni állapotukról viszonylag gazdag fekete-fehér anyagot lehet fellelni a neten). A képek tanulmányozása során jól látszott, hogy az Alkotásu által választott 109.109-es alapmodell ugyan kiváló lesz a kazán és a géptest megformálásához, de a ’60-as éveknek megfelelő kivitelű, hosszított tetejű sátor és magasított oldalfalú szerkocsi megjelenítéséhez ugyanezen magyar kivitelű alapmodell egymagában alkalmatlan.

2.kép: A MÁV 302 610-es mozdonya indulásra vár 1966-ban Budapest-Déli Pu.-on.

 

Amikor összeírtam a megrendelendő pótalkatrészeket, a végösszeg közelítette egy - akkorra már kifutó modellnek számító, leárazott – analóg ÖBB 109-es árát. Ráadásul a háború alatti kivitelű ÖBB mozdony (ROCO 72126 kat.számú modell) tartalmazta majdnem az összes beszerzendő alkatrészt a megfelelő kivitelben, így végül a pótalkatrészlista megrendelése helyett elhoztam a modellboltból a leárazott analóg ÖBB mozdonyt, és nekifogtam a szerkesztésnek. (Ha e ponton a kedves olvasó felhördülne, amiért két mozdonyt voltam képes szétbontani, hogy aztán abból csináljak egy 302-est, jelezném, hogy ez ebben a formában nem igaz -a megmaradó alkaltrészhalmaz éppen megfelel egy harmadik, ugyancsak egyedi kivitelű mozdony megalkotásához, azaz nem hagytam selejtbe menni egy gőzmozdonyt se, de a megmaradt alkatrészkupac sorsa majd egy másik történet lesz)

 

A modellezendő gépről:

A fent részletezett előzmények ismeretében, a rendelkezésre álló adat- kép- és alkatrészhalmaz ismeretében végül is három háború utáni 302-est lehetett volna szépen megmodellezni, kisebb kompromisszumokkal az 502-est, a 608-ast, és a 610-est, végül ezek közül a legkésőbbi 1967-es selejtezésű 302 610-esre esett a választásunk.

A 302-610-es mozdony háború előtti történetéről részletesen írtam a honlapomon, a DV109.109-es mozdony tervezési megfontolásainál, itt tehát csak röviden térnék ki erre. A DV 109.109-es lett a DSA csődjét követő MÁV átsorolás után a 302 610-es lokomotív. Az 1932-es átvétel után a mozdony 1967-ig szolgálta rendszeresítve a Magyar Államvasutat, a 35 év alatt rengeteg változtatáson esett át, de külső jegyein még selejtezése után is sokat módosítottak. A legjelentősebbek ezek közül az 1975-ös szobormozdonnyá alakításakor, illetve az 1986-os újra üzembe helyezésekor történtek, emiatt szó sem lehetett egy egyszerű átfestésről....


3.kép: A MÁV 302 610-es mozdonya indulásra vár 1966-ban Budapest-Déli Pu.-on.

 

A II. világháború eseményei után is Magyarországon maradt vagy visszakerült 8 mozdony külleme erősen megváltozik a háború előtti MÁV állományban kialakult külemükhöz képest is.:

Ekkorra az összes mozdony színe egyöntetű fekete, a sárgaréz kiegészítőket (kazánövek, dómfedelek, kéménygyűrűk) is gyakran lefestik, illetve leszerelik, a mozdonyok és a szerkocsik oldalára alumínium-öntvény táblák kerülnek.

A mozdonyok kazánjának kímélésére az 1950-es évek elejétől vegyszeres, Antidur-vízlágyítást alkalmaztak, ezzel párhuzamosan az itthon maradt gépek egy részéről leszerelik a MÁV állagba vételkor az első kazánövre szerelt víztisztítókat (megjegyzem, nem mindről, a 602-, 603-,604-, 609-en megmarad a MÁV víztisztító, a 604-esen pl selejtezéséig fennmaradt az eredetileg a harmadik övön lévő DV eredetű Pogány féle is). Ezzel szemben az 502, 608, 610 pályaszámú lokomotívokról biztosan lekerülnek a víztisztítók.

Néhány szerkocsi szénterét már nem csak a végeken, hanem a széntér oldalán is megmagasítják, van ahol a széntér teljes hosszában, a 610-esnél több kép tanusága szerint is részlegesen. Egyes gépezetek szerkocsiján –pl a 610-esnél is- szerkocsi védtető kerül kialakításra.

Mivel a MOM 1954-ben beszüntette a DSA kenőszivattyúk alkatrész-ellátását, a 302 sorozat kenőszivattyúit is FSA típusúra cserélték, ami a kenőprések jellegzetes alakja miatt a modellezés során fontos lehet.

Az 1950-es évek második felében járműjavítói javítások során a rövid mozdonyvezetői sátor tetejét az osztrák gépekéhez hasonló –de nem azonos- módon meghosszabbították, és eresszel látták el. Erre a modellezés során ügyelni is kellett, az osztrák gépeken az eresz leköveti a könyöklőablak ívét és elvégződik a tető eredeti hosszánál, míg a magyar gépeken a tető teljes hosszán húzódik végig, az ablakív követése nélkül.

 

Az átalakítás menete

A munkát a két donor teljes szétszerelésével indítottam. A donorok szétszedése után az alkatrészek nagy száma miatt kénytelen voltam egy több oldalas összeállítási tervet készíteni, majd az alkatrészeket leltározni és csoportosítani a tervezett munkafolyamat lépéseinek megfelelően.

Az átfestési és összeállítási munkát alkatrész-csoportonként, a modell fődarabjai szerint végeztem (1. főkeret és futómű hengerblokk, vezérmű és rudazat, 2. mozdonytest: kazán, sátor és szerelvényei, 3. meghajtás, 4. szerkocsi-burkolat elemei ).

Az átfestéshez félfényes fekete, oldószeres (enamel) festéket használtam, mivel az oldószeres festékek jobban tapadnak a műanyagfelületekhez, mint az akril alapúak. Ahol szükségesnek tartottam , a festéket egy vékony réteg félfényes lakkal is megerősítettem.

4.kép: Az alapmodellek szétbontva. A szétbontásnál célszerű minden alkatrészcsoportot felcímkézve, osztályozva tárolni, megkönnyíti a későbbi munkafolyamatot.

 

A futómű:


5-6.kép: Az átalakítás a főkeretig csupaszított modellnél a spiáter-öntvények kenőanyag-mentesítésével, átfestésével és -ahol kellett- átalakításával kezdődött.


Elsőként a főkeret fémblokkját, a futóforgóváz elemeit és a kerekek átfestését végeztem el. A küllős kerekek átfestése nagy körültekintést igényelt, részint az időigényes maszkolás, részint a zegzugos szerkezet miatt. Ha nem vigyáz az ember, könnyen kimaradhatnak olyan mélyen ülő területek, amelyek csak bizonyos szög alatt látszanak, ezért minden egyes kereket minden küllőköz irányából jól szabályozott festékmennyiséggel meg kell fújni.


7-8. kép: A keréköntvények maszkolása és festése. (a maszkolás művelete többszörösen tovább tart, mint a festés maga)

 

Az elemek teljes száradása után beszereltem a főkeretbe a kerekeket, majd az elektronikai panel visszahelyezése után megtörtént a teljes futómű-szerkezet áramszedő-képességének visszamérése is, elkerülendő az esetlegesen fennmaradt ragasztó- és lakknyomok miatti későbbi visszabontást.



9. kép: Az elektromos mérésekhez elektronikai elemeivel helyreállított főkeret, itt még a hengeröntvény és a rudazat nélkül.

 

A hengeröntvényről –a korábbi átalakításomnál már taglalt módon- el kellett távolítani az osztrák szelepnyílást és a helyén maradt üreget feltölteni műanyaggal és tömítőpasztával – mindezt anélkül, hogy a finom szegecselésminták ne sérüljenek. A hengerblokk ezután a főkerettel azonos fekete festést és lakkozást kapott.


10. kép:A hengeröntvény átalakítás közben



11. kép: A vezérmű lefestve, de még kiszerelt állapotban

 

A vezérmű bőgőjének festése okozott némi nehézséget, mivel a vele kapcsolatban lévő vezérműrudazat elemei nem bonthatóak (apró szegecsekkel sajtolják össze őket gyárilag), így hatékonyan akadályozzák a modellezőt festés közben, bármikor beleakadhatnak a frissen fényezett bőgőbe.

A száradás után a teljes rudazat visszaépítése következett, ami időigényes, körültekintő munkát kíván, mivel a vezérműrudazat műanyag elemei –különösen az ellenforgattyúkar- könnyen elpattanhatnak, és cseréjük csak egyben lehetséges, emiatt egy ilyen sérülés igencsak költséges lehet.

A mozdonytest

A mozdonytest alapja a trepnit(oldalsó szervízjárda) is magába foglaló spiáteröntvény. Ennek alsó feléről el kellett távolítani egy, csak az osztrák gépeken ott lévő vezeték-imitációt, ami elég nehézkes volt, tekintve, hogy a spiáter nem éppen a kedvező alakíthatóságáról híres...(6.kép)

A kazán felesleges, vagy rossz pozícióban lévő alkatrészrögzítő lyukait el kellett tömni. Erre a célra makett-készletek öntőcsonkjaiból szoktam láng felett szálat húzni, és az így kapott tüskét pillanatragasztóval hézagmentesen a nyílásba tolom, ragasztom, majd a felesleget kívül belül pengével levágom. ezután a tömés felületét tömítőpasztázom és felpolírozom.

 

Míg a tömítőpaszta rétegek száradtak, kireszeltem egy darab rézlemezből a generátor tartókonzolját. A konzol alakja és mérete gépenként eltérő volt, így az archív fotók itt is sokat segítettek a végső forma kialakításában.


12-13. kép: A füstszekrény átalakítása

 

A generátor rögzítése után modelleztem a generátor villanykábelét is, egy vékony lágy-sárgarézhuzalból. A huzal rögzítőbilincseit is imitáltam, a huzal mögé fúrt 0,2mm-es lyukba vékony fémszálat fűztem, áthurkoltam a villanykábelen, majd a végét visszafűztem ugyanazon lyukon. A szálakat ezután hátulról pillanatragasztóval rögzítettem és a felesleget levágtam. (A turbó-generátor villamos vezetékének rögzítőbilincsei 0,05mm-es vörösréz-huzalból készültek, a generátorkábel 0,2mm-es lágyított sárgaréz huzal.) Végül meghajtogattam a generátor gőzvezetékét is, félkemény rézdrótból. A hiányzó szegecseket szegecsmatricával pótoltam. A szegecsmatricák beváltak, szépen visszaadták a gyári gépről hiányzó rögzítőelemsort, és egyszerűbben felvihetők voltak, mint korábbi megoldásom, amikor a DV 109.109 füstszekrényére műanyagból fúrtam be egyesével a szegecseket.

A sátor átalakítása során el kellett tüntetnem a tetőről a légűrfék szerelvényeit és az osztrák ívelt szélfogólemezt a hátsó könyöklőnyílás pereméről.


14. kép: Az osztrák szélfogó átalakítása

 

A szélfogó ablakának helyét egy műanyagdarabbal kipótoltam, és az utólag felhegesztett esővédő ereszt is imitáltam. Erre a célra megfelelő szélességű és vastagságú styrolból egy csíkot vágtam, amit a sátor eredeti ereszének peremébe mart vágatba rögzítettem. A vékony lemezt alulról az osztrák sátor szélfogó pereméből megmaradt vízszintes visszareszelt csonk is tartja, ami elegendő alátámasztást ad, hogy az új eresz le ne törjön.


14. kép: Az eresz modellezése

Az állókazán hátfala és a kazán sátoron belüli kezelőfelülete egyetlen nagy spiáteröntvény. Egy korábbi modellem kapcsán egy modellezőtárs kifogásolta, hogy nem látszanak a feszmérők mutatói, itt igyekeztem kiküszöbölni ezt a „fontos” hiányosságot, minden feszmérőbe tűecsettel mutatót festettem.

Az állókazán spiáteröntvényének a díszítésen kívül van még egy funkciója, ebbe kerülnek a modell hangszórói. Az alapmodell eredendően hangtalan volt, de a tulajdonos menet közben meggondolta magát, és beszerezte a szükséges kiegészítőket, így a gép a műhelyemet már hangosított modellként hagyta el.



15. kép:Feszmérők -mutatóval

 

A szerkocsi

A szerkocsi is hibridszerkezet lett. A 109-es alsó fémblokkja egyesült az osztrák mozdony víz és széntér elemeivel. A festéshez természetesen ki kellett bontani az egész szerkezetet, és a kerekeket is le kellett maszkolni, a mozdonynál már ismertetett módon.

A fekete festés után visszaépítettem a szerkocsiba a hajtóművet. Először rögzítettem az áramszedő-lemezeket és a motort, és az utánrendelt hangdekóder-fogadó alaplapot és végül a dekódert. (az analóg panelekről lehagyják a hangdekóderek zavarmentes üzemét segítő tantál-kondenzátorokat) csak ezután került sor a víztér öntvényének alvázhoz rögzítésére.



16. kép: Egy üzemi próba után folytattam a szerelést, meg kellett győződnöm róla, hogy a mechanika hangosítás minden eleme megfelelően működik, mielőtt visszaépítem a széntér öntvényét.

 

A széntér öntvényéről még hiányzott a szerkocsi-védház, erről szerencsére fennmaradt egy Lányi Ernőtől származó oldalnézeti rajz, mely segített a méret és a pozíció tisztázásában.

Az ok, ami miatt a szerkocsi-öntvények cseréjére volt szükség, a bevezetőben említett háború utáni széntér-magasítás. Az osztrák szerkocsi széntere deszkapalánkkal magasított, hasonlóan a háború utáni 302 610-es szerkocsijához. Egyetlen lényeges különbség, hogy az osztrák szerkocsin két szerláda, a magyar gépen pedig a szerládáknál valamivel előbbre a mozdony tetőívét pontosan követő féltetős szerkocsi-védház volt felhelyezve. Ez utóbbi elkészítése azért volt bonyolult, mert a spiáter-öntvényből legfeljebb lereszelni lehet, hozzáforrasztani egyáltalán nem, ragasztani is csak bajosan tudja az ember.




17-18-19. kép: A szerkocsi védházának készítése.

 

A védház-elemet tehát a hátrébb pozicionált ládák helyére kellett rögzíteni, ehhez az eredeti ládák oldalát építettem egybe Ewergreen-profilokból és hulladék műanyag-darabokból a Vasút&Modell folyóiratban leközölt Lányi Ernő féle rajznak megfelelően, majd egy pluszban rendelt osztrák géphez való kazán-sátor felépítmény mozdonysátor elemének levágott darabját használtam fel tetőívként.

A géphez tervezni kellett olvasható feliratú, "Kádár-címert" (heraldikailag köze nincs egy címerhez, de nem ez volna az egyetlen dolog, amiben tévedtek a kommunisták...) tartalmazó pályaszámtáblát, valamint kiválasztottam a leginkább olvasható Wien Floridsdorf feliratú kazántáblát a mozdonyhoz mellékelt készletből, és alumínium-színűre fújtam őket. (a tűéles minőségű maratásért köszönet Jakó Attilának)

 

A kész modell

képek a kész modellről:

 




 

20-21-22-23. kép

 


24. kép: A modell a 2018-as győri FREMO találkozón, egy korhű szerelvénnyel.

Képjegyzék:

1-3. kép: Márton István gyűjteménye

4- 24. kép: Saját felvételek

 

Ezt az oldalt utoljára 2018 augusztus 22-én változtattam meg.












Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!