Bejelentés



Vasútmodell Építés

MENÜ








 

A 303 001psz. gyorsvonati gőzmozdony modellje

 


 

A Baross Gábor Klub viaduktján, a 2006-os Eurotrack rendezvényen, Balatonfüreden

(az alábbi írásom képezte az alapját az Indóház c. folyóiratban megjelent 303 modell építéséről szóló cikkemnek)

 

A modell építésébe 1999-ben fogtam bele, Az alapötletet egy, azóta sajnos megszűnt folyóirat, a veszprémi Baross Gábor Vasútbarát és Vasútmodellező klub Hobbym a Vasút c. kiadványa adta. A 1998/1 számban megjelent Károly Imre tollából egy cikk melyben leírja saját 303-as mozdonya készítését, és az építés közben felmerült problémákat.


A fent említett újság minden számában megjelentetett egy jellegrajzot, így rendelkezésemre állt az alapdokumentáció a 303-as mozdonyról. A Közlekedési Múzeum archivumában elolvastam és kivonatoltam az 1988-as Vasúthistória Évkönyvben a 303-as konstruktőrének, Falk Alfréd úrnak a mozdonyról szóló leírását. Letenyei Tamás barátom jóvoltából rengeteg archív részletfotót kaptam, melyek további segítséget jelentettek, tekintve, hogy akkoriban még az egyetlen megmaradt eredeti 303-as, a 002-es, valamelyik eldugott tárolóvágányon várta sorsa jobbra fordulását.

Mivel a 303 sorozat tervezésekor felhasználták a korabeli német konstruktőrök mozdonyszerkesztési tapasztalatait, a mozdonynak már első ránézésre is erőteljes germán beütése van. Sok fő szerkezeti elemet minimális módosításokkal vettek át a német vasutak 03 és 01es típusairól. Egyeznek a hajtott kerekek főméretei és tengelytávolságai, azonos rendszerű a vezérlés és a rudazat, nagymértékben hasonló a munkahengerek és a sátor geometriája.


Az építés folyamata

Az 1:87 terveket így viszonylag hamar elkészíthettem, majd vásároltam egy roncs PIKO BR 01-est, darabjaira bontottam és kezdődhetett a munka:

A fődarabok elkészítésével indítottam, először a hossz és az állókazán majd a hamuszekrény készült el 0.25 mm vastag sárgaréz lemezből, a darabokat lágyforrasztással illesztettem össze, majd kijelöltem és kifúrtam a csövek, kapaszkodók helyét. A kémény, a gőzdóm, a víztisztító valamint a homokolószekrény 0,15 mm-es rézlemezből készültek.

Egy vastagabb (0.35 mm) rézlemezből, egy fém tollbetétből és néhány különböző vastagságú drótból elkészítettem a túlhevítők és a szikrafogó utánzatát és a füstszekrénybe építettem. Ezután a füstszekrény ajtaja és annak zárszerkezete következett. Az ajtót 0,15 mm-es rézlemezből domborítottam, a közepét kifúrtam ide került be az igazival azonos elven működő mérethelyes zárszerkezet, melynek alkatrészeit egy öngyújtószelep és egy kimúlt DOXA típusú karóra szolgáltatta. A zsanérokat tűzön kilágyított vékony rézlemezből hajlítottam.

Kihamuzható...

A vezetőállást (sátor) az eredeti gépről le- majd a megfelelő helyeken szétvágtam. A tervrajz szerint kibővítettem az ablakokat, betoldottam tető és az oldalfalak hosszába és ajtót készítettem (mottó: mire jó a telefonkártya). Tejfölös pohár oldalából (ez tulajdonképp 0,5mm vastag műanyag lemez, remek modellezési alapanyag) elkészítettem a szellőzőnyílások beömlőit, a védház alatti „szoknyalemezt” és az eltolható tetőablakot. Végül az egészet tömítőpasztával és polírpapírral összedolgoztam, majd kifúrtam a kapaszkodók és egyéb tartozékok helyét. A kazánt a sátorral két masszív lemezcsavar fogja össze az állókazán üregében.

Ezután elkészítettem az oldalsó és elülső járdafelület lemezeit, a mellgerendát az ütközőkkel és lámpákkal, majd rögzítettem a darabokat a kazánon. A lámpák 3mm átmérőjű réz tollbetétből és lemezdarabokból készültek üregükben egy-egy apró LED a fényforrás. A füstterelő lemezeket 0,15 mm-es rézlemezből alakítottam ki.

A hátsó külsőkeretes futóforgóvázat rézlemezekből alakítottam ki, fölöttük telefonkártya-darabokból épült meg a főkeret hátulsó, sátort alátámasztó része, benne a később tárgyalt hátsó királycsappal. .

A főkeret elülső kétharmadát a 01-es alatt egyetlen blokkban képezték ki, amely a hengeröntvények között egy forgásponttal rögzül a kazántesthez. Ennek az elrendezésnek az az előnye, hogy a főkeret kis mértékben kifordulhat a kazán középvonalához képest. Ez a fődarab tartalmazza az első futóforgóvázat, a hengeröntvényt, a hajtott és a két kapcsolt kereket, valamint a vezérművet. A mozdonytesthez a hengeröntvényen átmenő forgásponton csatlakozik a hamuszekrény alatt. Ezen a felépítésen szerkezetileg nem, csak küllemileg változtattam.:

A keret fődarabjáról lefaragtam minden feleslegeset, majd a hajtott kerekeket rögzítő alsó betétlap helyett egy vékonyabbat készítettem rézlemezből, így a méretarányos magasságra emeltem a főkeret alsó élét a sínkoronától. Az eredeti alsó betétlapról levágtam és kifaragtam a hordrugók imitációit, majd vékony dróttüskékkel az alvázhoz rögzítettem őket, így a küllők között áttekintve láthatók a laprugó-kötegek, akárcsak az igazi mozdonyon.

A főkeret felső élét a 303-as tervrajzainak megfelelően sztirol lapok segítségével 4,5mm-rel megmagasítottam, vigyázva az itt elhelyezett gyári foszforbronz érintkezőkre. A légtartályokat és a légsűrítőt néhány megfelelő átmérőjű műanyagrúdból (egy kiszolgált filctoll és egy nyalókapálca) esztergáltam. A 303 001-en a légsűrítő és tartozékai oldalt és nem elöl találhatók (ez az egyik legmarkánsabb részlet amiben a gép eltér a 303 002-től) így ezeket az alkatrészeket is a főkerethez rögzítettem.

Kitérőben ellenvonatra vár Decs állomáson

A hengeröntvényt a tervrajzoknak és fotóknak megfelelően átfaragtam, és az eredeti rögzítési pontok segítségével visszahelyeztem a főkeretre.

Mivel a rudazatot és a vezérművet a MÁVAG mérnökei a BR 03-ról mintázták, ezekhez az alkatrészekhez nem kellett hozzányúlni, csak polírozott acél színre festeni. Egyedül a kulisszaívet tartó gondolát kellett átalakítani, a tervrajzok és fotók szerint. Kényes pontja a modellnek, de megéri a vesződést

.

Ezután következett a munka neheze: meg kellett oldani a viszonylag hosszú mozdonytest ívbeállását. A fent említett Károly Imre cikktől itt jelentősen eltértem. Az ott leírt megoldás (a „szoknyát” levágva az a kanyarokban kifordul a sátor alól) számomra modellhűségi szempontból nem volt elfogadható, ki kellett hát találnom valami mást.

Az én konstrukciómban a kazánból és a sátorból álló felső mozdonytest egy hidat képez, melynek két alátámasztási pontja van: elöl a füstszekrény alatti eredeti gyári forgáspont, valamint hátul, a futóforgóváz hamuláda alatti királycsapja. A hátsó futóforgóváz forgástengelyét a forgóváz középvonalától 4 mm-rel eltoltam az utolsó tengely felé. Így a sátor alatti szoknyát és a róla lelógó alkatrészeket kompromisszumok nélkül rögzíthettem, nem kellet tartani attól, hogy egy szűkebb ívben a forgóváz kifordulva elakad a létrákban vagy a lövettyűkben. A tesztmenetek során a mozdony ívbeállt még az r=440mm-es íveken is, szabályosan az előírt NEM űrszelvényben maradt. (megjegyzem, ilyen kis sugarú íveken azóta sem futtattam)

Magyarszerdahely mgh.

A szerkocsi öt tengelyéből adódóan rendkívül merev konstrukció, kivitelezésére több megoldás kínálkozott. Először a gyári felépítéssel próbálkoztam, vagyis a hátsó három tengelyt a főkeretben rögzítettem, az első két kerékpár pedig eleve külön forgózsámolyban fekszik, ezek kitérése ívben könnyen megoldható. Ez az elrendezés azonban túl merevnek bizonyult, mint később egy részletes műszaki dokumentációból megtudtam, nem csak a modellen, a valódi mozdony szerkocsijában is csak úgy lehetett létrehozni ezt a tengelyelrendezést, hogy a középső kerekeket nyomkarima nélkül gyártották le. Ez a megoldás a modellen nem kivitelezhető, mivel az említett tengely gumiabronccsal ellátott meghajtott kerék, stabil futását tehát mindenképpen biztosítanom kellett.

Emiatt a három hátsó kereket tartó főkeret-darabot leválasztottam közvetlen az alváz hossztartó gerendái alatt. Így egy hátsó ál-forgóvázhoz jutottam, mely két fokot elfordulhat az alváz középvonalához képest. Ez, valamint, hogy az utolsó kerék oldalirányú elmozdulását 0,6-0,6 mm-rel lehetővé tettem (leesztergáltam a szélességükből, a burkolókeret falvastagságát pedig minimálisra csökkentettem) elegendő hajlékonyságot adott az r=440mm-es ívek bejárásához. A hátsó forgóváz forgáspontjaként a motor alatti gyári kiképzésűt választottam, mivel a BR01-es szerkocsijában eleve a PIKO BR130-as dieselmozdonyai alól ismert univerzális hajtásrendszer lapul, csak a tengelytávokat kellett megváltoztatnom a terveknek megfelelően, a csigatengely elemeinek eltolásával.

 

A szerkocsi szén- és vízterét 0.25 mm vastag sárgaréz lemezből építettem. Először egy gyermekkorom papírkivágósaira emlékeztető terített rajzot készítettem, ezt karcoltam be a rézlemez hátoldalába a későbbi hajtási élekkel együtt. A szegecseket egyenként, a karctűt a fonákoldalon megütve pontoztam a lemezbe, végül az egészet manikűrollóval körbevágtam, pontosan kireszeltem, majd összehajtogattam és megforrasztottam. A Stoker rendszerű önműködő tüzelőberendezés ajtaját belülről bezsanéroztam (Negyedik nekifutásra sikerült tökéletesen), hogy nyitható legyen, majd az előre kialakított üregben elhelyeztem a kis kéthengeres gőzgép bicikliszelep-és műanyag cső darabokból készített másolatát. A vízteret és a hátsó szerszámosládát teljes térfogatában ólommal töltöttem ki, a modell tapadási tömegének biztosítása végett. Végül az egészet rögzítettem az alvázkereten és felszereltem a vonókészüléket.


A Stoker rendszerű tüzelőberendezés gőzgépe a szerkocsi szervízajtaja mögött

 

A szoros kapcsolatot a mozdony és szerkocsija között egy tollbetétekből készített rugós teleszkóp biztosítja, amely egyenesben összehúzza a két egységet, ívekben viszont a személykocsik kurzkupplung kinematikájához hasonlóan engedi szétnyílni a modellt a csatlófelületnél. A hengeres teleszkóp méretét és elhelyezését úgy alakítottam ki, hogy imitálja a gépi tüzelőberendezés adagolócsövét.

Az '50-es évek propagandaképe a felirattal...

 

A festés előtt a darabokat zsírtalanítottam majd a kerekek kivételével a teljes modellt Testors selyemfényű feketével fújtam le. A hamuszekrény belseje sötét matt grafitszürke a korombevonat utánzása miatt. A rudazatot és a kapaszkodókat ugyanezen festékcsalád polírozott acél festékével felületkezeltem. A 303 001-en a kerekek az első főjavításig vörös színűek voltak, ez a magyarázata a modell feltűnő színű kerekeinek, amiért egyébként rengeteg kritikát kapok, mondván „piros kerekű magyar mozdony nem volt soha”. Én a modellt a talán legismertebb (Nagyvasúti Vontatójármű Albumban publikált) fotója alapján építettem meg. Mivel ez a kép a mozdony hivatalos bemutatóján, tehát a főjavítás előtt készült a kerekek piros színezésének megtartása mellett döntöttem. Az első főjavításig volt olvasható a füstterelők oldalán a korabeli propagandafelirat: A MÁVAG 6000. gőzmozdonya, elkészült az MDP II. kongresszusának tiszteletére- ez a modellre szárazmatricával került fel, fényezés után. Utolsó simításként a széntér tetejét valódi darált-szitált barnaszénnel töltöttem meg.

 

 

----O----

 

 

Immáron több mint 70 éve hogy 1941-ben a 303 sorozat első vázlatai körvonalazódni kezdtek a MÁVAG mérnökeinek rajzasztalain. Egykori tervezői a kor legmodernebb közlekedési eszközét álmodták a pauszokra. Nem a tervezők hibája, hogy csak két mozdony készült el. Amikor 10 évvel és egy világégéssel később, 1951-ben a szerkezet végre acélban testet ölthetett, a gőzmozdony Európa szerencsésebb politikai-gazdasági fejlődésű országaiban már búcsúzott a sínek világától, és ha napjai nem is, de évei már nálunk is meg voltak számlálva. A MÁVAG 130. konstrukciója mindezen körülmények ellenére méltó befejezése volt a magyar tervezésű gőzmozdonyok családjának.


Szerelvényre várva a tárolóállomáson. Kudar György fotója

 

 

A modell elkészítéséhez felhasznált fotók, tervrajzok és egyéb forrásanyagok:

Falk Alfréd: A 303 sorozatú gőzmozdonyok, in:Vasúthistória évkönyv 1988, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Bp 1988

Károly Imre: A MÁV 303 sorozatú mozdony modellje, in Hobbym a VASÚT 1998/1.szám, Baross Gábor Vasútmodellező és Vasútbarát Klub, Veszprém

Turi András: A 303-as mozdony, az ország leggyorsabb gőzmozdonya, in Élet és TudományVI. Évf.43. szám., Bp. 1951

Lányi Ernő és mtsi.:Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Bp 1985

Végezetül Köszönöm Letenyei Tamásnak, hogy részletes fotókkal segítséget nyújtott a modell megtervezéséhez és köszönöm Börcs Lászlónak a modell feliratainak elkészítésében nyújtott segítségét.

 

 

 

 



Képgaléria









Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!