Bejelentés



Vasútmodell Építés

MENÜ

Ingyenes Angol online nyelvtanfolyam kezdőknek és újrakezdőknek.
+
Ingyenes tanulmány:
10 megdöbbentő ok, ami miatt nem megy az angol.










MÁV 323 901 sor. gőzmozdonyának modellje


1932 után... A DV-től a MÁV állagba vétele után átfestett 323 901-es személyvonatával távolodóban Acsa-Erdőkürt állomásról (fotó: Sárközi Gergely 2013)

 

Néhány éve, a Klein Modellbahn csődje idején viszonylag kedvező árfekvésben hozzájutottam egy osztrák ÖBB 35 sorozatú gőzös modelljéhez. Egy modellező ismerősöm ajánlotta figyelmembe az eladósorban lévő mozdonyt, tudván érdekelnek a magyar vonatkozású modellek. Először különösebben nem fogott meg a téma, révén idegen eredetű sorozatról van szó és küllemre sem tartozik a legszebb mozdonyok közé. Ráadásul a kedvezményesen is borsos ár mellett egy sima átfestésnél jobban át is kellett alakítani a gépet a„Honosításhoz”.

Aztán megkaptam a modellt kipróbálásra, utána olvastam a típus történetének, végül az első tüzetesebb tanulmányozás meggyőzött, a beszerzés mellett döntöttem. Furcsa, de a szép kidolgozottság mellett elsőként a modell erőátviteli rendszere fogott meg. A motor a szerkocsiban van és annak mindhárom kereke hajtott, minden egyéb térfogatot egy spiáterblokkal töltöttek ki. Eddig semmi különös, manapság a legtöbb gőzmozdony-modell szerkocsi hajtással készül. A szerkocsi és a mozdony közötti kapcsolatot viszont egy kardáncsukló biztosítja, melynek mozdony felőli tengelye az állókazán alatti csigában végződik, ennek áttétele az állókazán alatti hátsó kapcsolt kereket hajtja. Innen a fémből sajtolt csatlórudak adják át a vonóerőt a „hajtott” és az elülső csatolt kerékpárnak. Tehát a modell valójában hat keréken hajt, és - köszönhetően a fémöntvény főkeretnek illetve a hosszkazánt kitöltő spiáterblokknak- a mozdony tengelyterhelése is tekintélyes. Erről a hajtásláncról addig csak olvastam, elsőként „élőben” ennél a modellnél találkoztam a megoldással, és tapasztaltam meg mire képes. A vonóereje igen meggyőző, gyakorlatilag gond nélkül továbbít akár olyan szerelvényeket is, amelyek messze meghaladnák az eredeti gép kapacitásait. Az áramszedés is a hat hajtott tengelyen történik, így a mozdonynak még a tároló állomások polarizálatlan kitérőgyökei sem jelentenek problémát. Summa summarum a Klein Modellbahn menettulajdonságaiban rendkívül nyugodt futású, erős, megbízható modellt alkotott hattyúdal gyanánt.

A beszerzés után adódott a következő kérdés: Melyik változatot építsem meg? Felmérve a modell adottságait és a típustörténeti irodalmat átnézve (külön összefoglalva irodalomjegyzékkel lásd alul) végül a Déli Vasút (továbbiakban DV) eredetű 429.01 –MÁV állagba átvétel után 323 901-mozdonyszerkezet megvalósítása látszott célszerűbbnek.

Részben azért döntöttem így, mert az alapmodell körtolattyús iker hengeröntvényekkel rendelkezik, az eredetileg is a MÁV-részére épült gépek kompaund gépezettel és síktolattyúval épültek, míg a Déli Vasút 429. sor. (MÁV 323.901-906) lokomotívjait a budapesti Állami Gépgyárnál már mindkét oldalon hengeres tolattyús ikergépezettel rendelte meg. A hengeröntvényt még így is át kellett alakítani, de a kompaund változathoz teljesen új hengeröntvényt kellett volna készíteni. Ráadásul a 900-as sorozat tagjai Magyarországon készültek, a 901-es egy rövid ausztriai vendégszereplést leszámítva az egyik legtovább (1962) szolgáló 323-as volt, ami lehetővé teszi, hogy a korszakbesorolásos modellüzemben akár a IV korszak járműveivel is együtt futhasson. Ezutóbbi indok egyben azt is jelentette, hogy a gépet nem a DV, hanem a MÁV színterv szerinti fekete-acél fényezéssel látom el. A korszakhű játékban a modell 1932- 1940-ig teher és személyvonatokat egyaránt, 1940-től 1962-ig elsősorban tehervonatokat továbbíthat.

Mit kellett átalakítani?

íme egy kép a modell eredeti állapotáról, az egykori KMB honlapról


és egy archiv –valószínűleg Fialovits Bélától származó- felvétel, az 1932-es DV államosítás után frissen MÁV színekre átfestett mozdonyról:

 

A legnagyobb kihívás a mozdony elejének átalakítása volt. Az osztrák kivitelű gépen a kazán mellett futó oldalsó járófelület a hengeröntvények mögött végződik, míg a 900-as sorozaton körbefut a kazán mellett és a füstszekrény előtt, az alacsonyabb burkolatú hengeröntvény felett. A modell eredeti kivitelében a homlokvilágítás lámpáit a mellgerendán helyezték el, míg a 323 9xx sorozat lámpái az előbb említett körbefutó oldaljárdák végén találhatóak. Ez pedig nem csak helyrajzi probléma, a lámpák áthelyezéséhez meg kellett változtatni a fényvezető optikai elemek alakját (gyakorlatilag újat kellet tervezni és gyártani), és el is kellett rejteni azt az egyébként nem túl vastag trepnilemezben.

A fotókon jól látható, hogy a 323-ason megmaradt az eredeti, Gölsdorf mozdonyain jellemző ívelt sárgaréz dómfedél és túlnyomásvédő szelepek. emiatt az eredeti dómfedelet eltávolítottam és a gőzdóm perem-magasságát is 2,5mm-rel csökkentettem, továbbá teljesen új dómfedél készült.

A kazánmosó nyílások fedeleit a kazánnal együtt fröccsöntötték. ezek helyett is új, részletgazdagabb egységek készültek.

A homloklámpák kivitele az osztrák gépen különbözik a DV-től megörökölt lámpákhoz képest, így a ezekhez is kiegészítő elemek készültek.

Ezeket az alkatrészeket kézi eszközökkel jó minőségben és a páros elemeket tökéletesen egyformára elkészíteni rengeteg munkaórába került volna, ráadásul, mivel az alapgép műanyag, a ragasztások tartóssága végett a fémből marást és esztergálást nem tartottam célravezetőnek.

A probléma megoldását a terjedő 3D nyomtatás technológia tette lehetővé. A trepnilemez pontos kiegészítése, az új fényvetők, a dómfedél és egyéb kiegészítők mind 3D eljárással készültek. Vannak, akik erre legyintenek, hogy így könnyű , ez már nem is modellezés, „csak” össze kell rakni stb. Aki megpróbálkozik vele, az tudja, hogy egy, már meglévő térbeli elemhez alkatrészt tervezni nem is olyan egyszerű. A tervezés számítógépes részét végző barátaimmal az alkatrészek számához képest rengeteg időt töltöttünk monitor előtt, és volt olyan alkatrész, amit újra és újra át kellett tervezni, mert nem minden sikerült úgy elsőre, ahogy azt mi, tervezők eredetileg elképzeltük. Mégis az a véleményem, hogy megérte, mivel egyrészt kézi módszerekkel még több időbe és energiába került volna az alkatrészek kialakítása, másrészt pl a bonyolult vonalvezetésű fényvezető prizmaelemet nem is lehetett volna másképp tökéletes geometriával és teljesen átlátszóra kivitelezni.

Klasszikus kézi, szikés-reszelős-tömítőpasztás modellezőmunka volt viszont az eredeti túlnyomásvédelmi szelepek nyomtalan eltávolítása az utolsó kazánövről, illetve hengeröntvény átalakítása. Ezutóbbinál a tolattyúk feletti műanyagtömeget el kellett távolítani, és az oldalsó ívelt felületet a műszaki dokumentáció alapján újra kellett faragni. Ehhez le kellett bontani a teljes kétvezetékes vezérmű rudazatát, kiszerelni a hengeröntvényt, majd az átalakítás végeztével vissza kellett azt építeni, ami leírva egy bővített mondat, de megvalósítani több órányi gondos, precíz munka.

Az így átalakított mozdony félfényes fekete bevonatot kapott, ennek teljes száradása után következhetett a részletek festése.

Anno. A még fekete alapozású modell 2013-ban, a Pannoniatreffen-en, megérkezik Kőszeg állomásra. Fotó: Csorba Gábor

Színes fotó nem lévén, az írott forrásokra, illetve a fennmaradt fekete-fehér fotókra kellett hagyatkozni. Az archív fotókon jól látszik, hogy a mozdonyon a MÁV állagba vétele után is megtartották a sárgaréz gőzdómot, ezt az alkatrészt tehát ennek megfelelően kellett fényezni. Szintén megmaradt az egyébként DV mozdonyokon megfigyelhető sárgaréz kéménygyűrű, legalábbis erre enged következtetni a fotón a terület eltérő fényessége. A kazán oldalán látható vonórudak is fényesebbek a biztosan fekete színű felületeknél, anyaguk vas illetve acél, így a festés alkalmával ezeket kiszereltem és polírozott acél színűre fújtam. Hasonlóképpen jártam el a vezérmű elemeivel és a füstszekrényajtó pántjaival is.


Átépülés közben: Gépezeti átépítés és festés után, de még pályaszámtáblák nélkül...Fotó:Sárközi Gergő

 

...üzemben. A festésen átesett modell személyvonatot továbbít a TEMOFESZT 2013 rendezvény FREMO rendszerű modulasztalán.

A pályaszámtáblák és a gőzdóm oldalán lévő gyári tábla fotoeljárással készültek, a vektorgrafikus tervezést magam végeztem, de a maratás ezúttal nem a saját munkám, ezúton is köszönöm Jakó Attila szíves közreműködését.

A képen a gyári tábla 5,8x3,0mm, de a felirata olvasható, a jellegzetes dómfedél 3D nyomtatóval készült

Tehervonatával végez tolatást Kőszeg állomáson a 2014-es Pannoniatreffen FREMO találkozón (a Szombathely-Kőszeg vonalszakasz egykor DV fennhatósága alá tartozott ).

 

Jelenleg itt tartok a modell átépítésével. Még hátravan a szerkocsi eredeti széntérbetétjének kiszerelése - ezzel a képen még látható szerszámos láda és a deszkamagasítás is eltűnik- egy új, alacsony szénteret imitáló betét készítése, illetve ennek valódi darált barnaszénnel való feltöltése.

folytatása következik…

 


Típustörténet:

 

A típus kivonatolt története Fialovits Béla tollából:

 

A Magyar kir. Államvasutak 14.0 tonnás pályáin a folyvást növekvő, nagyterhelésű gyors- és személyvonatok továbbítására alkalmas, teljesítőképes lokomotívokban 1908-ban már katasztrofális hiány mutatkozott. A III. s osztályú mozdonyok tulajdonképpen ennek a mozdonyhiánynak a megelőzésére készültek, azonban nagy folyóméter-súlyuk és a vonalhálózat még kellően meg nem erősített műtárgyai miatt üzemüket a pályafenntartási szolgálat, mint láttuk, a budapest-marcheggi, a zsolnai és a bruck-királyhidai vonalakra korlátozta. A nagy igénybevételű 14,0 tonnás pályákon, mint például a budapest-kolozsvár-brassói vonalon, az összes gyors- és személyvonatokat még a régi kétcsatlós I. e osztályú (222 sor.) mozdonyok továbbították, Nagyvárad és Tövis között előfogattal, de a terepnehézségek és a gyakori megállások miatt a már állandóvá vált vonat késéseket sehogy sem tudták megszüntetni. Azonban nemcsak itt, hanem a MÁV számos más vonalán is hasonló nehézségek voltak és a vasútintézet jó hírnevének megóvása érdekében sürgős intézkedésre volt szükség. Új mozdonytípus megtervezésére és elkészítésére erőltetett munkamenet mellett is legalább másfél esztendő kellett volna, azonban erről 1908-ban annál kevésbé lehetett szó, mert a budapesti Állami Gépgyár nagy teljesítőképessége ellenére folyó megrendelésekkel teljesen ki volt használva. Minthogy gyökeres javulást e téren csak új teljesítőképes lokomotívok haladéktalan üzembe helyezéstől lehetett várni, Papp János udvari tanácsos, a MÁV gépészeti főosztályának széles látókörű és agilis igazgatója, 1908 augusztus havában a neves osztrák mozdonyszerkesztő, Gölsdorf tanácsára megfelelő lokomotívok szállítása tárgyában az osztrák lokomotívgyárakhoz fordult, amelyek abban az időben kellő mennyiségű megrendelés hiányában a K. k. St. B. 329 sor. "Prairie" jellegű univerzális mozdonytípusát készletre gyártották. Ezek a háromcsatlós 14.0 tonna tengelynyomású és 59.7 tonna összes súlyú mozdonyok, amelyek állaga 1908 végén a K. k. St. B. vonalain elérte már a 93 darabot, Görztől Asslingig és Amstettentől Pontafelig 18°/oo-es emelkedéseken személy- és 75 km alapsebességű gyorsvonatokat, a K. F. N. B. hálózatán pedig 750 tonna súlyú gyorsteher- és 1150 tonna súlyú tehervonatokat továbbítottak és üzemükkel és teljesítményükkel az osztrák vasutak szakközegei teljes mértékben meg voltak elégedve. Döntő fontosságú volt e kérdésben az a körülmény, hogy a tárgyalások idején 329 sor. mozdonyok valamennyi osztrák lokomotívgyárban éppen építés alatt állottak, amelyek csekély változtatásokkal aránylag rövid szállítási határidővel szállíthatók voltak. A változtatások főleg a fékszerkezetre és a homokoló berendezésre vonatkoztak, amik az osztrák vasutakkal ellentétben a MÁV mozdonyain légnyomással működnek. mindezek figyelembe vételével a Magyar kir. Államvasutak igazgatósága 1908 szeptemberében a 329 sor. mozdonyokból négy osztrák lokomotívgyárnál 40 darabot rendelt azzal a kikötéssel, hogy a szállítást három hónapon belül meg kell kezdeni. A bécsi, bécsújhelyi és floridsdorfi lokomotívgyárak egyenként 11 darab, a prágai lokomotívgyár pedig 7 darab mozdony szállítására kapott megbízást. Ezek közül az elsőt a Bécsi Mozdonygyár R. T. floridsdorfi gyára szállította le 1908 november 3-án, az utolsót pedig a Bécsújhelyi Mozdonygyár R. T. 1909 február hó 1-én. A Magyar kir. Államvasutak igazgatósága e negyven darab osztrák mozdonyt "III. t osztály" sorozatjelzéssel és 3751-3790 pályaszámmal helyezte üzembe. Tekintettel arra, hogy a MÁV vonalain kritikus időben üzembe helyezett III. t osztályú mozdonyok a 14,0 tonnás pályákon mindenütt elismerésre méltó szolgálatot végeztek, 1909 közepén további 25 darabot rendeltek belőlük, amivel létszámuk a MÁV járműállagában 65 darabra (3751-3815) emelkedett. Az 1911. év folyamán végrehajtott átszámozással sorozatjelölésüket "323 sor.''-ra (323.001-065) változtatták meg.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdony, a neves osztrák mozdonyszerkesztő, Gölsdorf Károly (Természetesen Karl Gölsdorf-ról van szó, de 1943-at írunk! - szerk.), tervei szerint készült kéthengerű compound-lokomotív.

 

Belső elrendezésű keresztszerkezetének főlemezei 27 mm vastag folytvas lemezekből készültek és egymástól 1170 mm távolságban párhuzamosan haladnak. Tengelyrendszere 1-C-l, vagyis Prairie-jellegű, elöl és hátul egy-egy futó- és köztük három kapcsolt-kerékpárral, amely utóbbiak átmérője 1614 mm. Az elöli futó-kerékpár a füstszekrény elejét, az első kapcsolt- és a hajtó-kerékpár a hosszkazánt, a hátulsó kapcsolt- és futó-kerékpár pedig az állókazánt támasztja alá. A pályaívek könnyebb bejárása céljából mindkét futótengely Adams-Webb-rendszerű és 1650 mm sugarú íven állhatnak be. Az előli futótengely oldalt mindkét irányban 57,5 mm-t, a hátulsó pedig 50 mm-t mozdulhat el. A futótengelyeknek terelő-rugóik nincsenek. A kapcsolt tengelyek merev távolsága 4000 mm, melyek közül a középső, a hajtótengely kerekein a nyomkarimákat az ívek ellenállásának csökkentésére vékonyabbra esztergálták. A lemezes hordrugókat, a hátulsó kapcsolt-tengelyt kivéve, az ágytokok fölé helyezték, míg a hátulsó kapcsolt-tengely hordrugóit a tűzszekrény miatt az ágytokok alá kellett szerelni. A pályaegyenetlenségek kiegyenlítése céljából az elso futó- és az első kapcsolt-, valamint a hajtó- és a hátulsó kapcsolt tengely rugói közé mindkét oldalon himbákat szereltek, a hátsó futó tengely hordrugóit pedig kereszthimbával kötötték össze. Ez a himba-rendszer szintén Gölsdorftól származik s a gyakorlatban mindenütt jól bevált. A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyt mérsékelt nagyságú hajtó- és kapcsolt-kerékátmérői miatt óránként 80 km legnagyobb sebességre engedélyezték, a műszakrendőri próbákon azonban 110 km sebességgel futott.
A porosz rendszerű állókazános gőzkazán a keret szerkezet fölött nyúlik el, amihez csak a füstszekrénynél van szilárdan hozzáerősítve. Az állókazán eleje és hátulja egy-egy ingólemezzel, azonkívül mindkét oldalon az álló
kazán-koszorú alján csúszótámokkal támaszkodik a keretre. A hátulsó ingólemez az állókazán-koszorú nyúlványát tartja, az előlinek felső része pedig a rákfal közepére csavarolt tartóhoz van hozzáerősítve. Ez utóbbi megoldás helytelen, mert a rákfal lemezét hajlításra veszi igénybe és a támcsavarok cserélését is akadályozza. Az egymáshoz közel eső ingó és csúszó alátámasztások szerelése kényes, mert ha a csúszótámok fémbetétje alacsony, az állókazán csupán az ingó lemezekre támaszkodik, ha pedig magas, az ingó lemezek megerősítésében feszülések támadnak és kazánfolyósodások keletkezhetnek. A hengeres hosszkazán belső átmérője 1500 mm s 218 darab 46/51 mm-es tűzcsövének hosszúsága 4400 mm. A hosszkazán azonban itt nem egész hosszában gőztermelő szerkezet, mert annak elejét a füstszekrény csőfaltól 1300 mm távolságra a tűzcsőfal felé egy második kerek csőfallal két részre osztották, amiből az első rész gőzszárítóul szolgál (Gölsdorf-Ciench rendszere). A gőzkazánban termelt nedves gőz előbb a gőzszárítóba jut, ahol a tűzcsöveken áthaladó égéstermékek a gőz hőfokát mintegy 35-40 C°-kal túlhevítik és így kerül a jobboldali nagynyomású gőzhengerbe. A gőzszárító aljára vízlebocsátó váltót szereltek, amit a hengercsapok rudazatával nyitnak és zárnak olyképpen, hogy a hengercsapok vonórúdjának félig történő hátrahúzásakor a vízlebocsátó váltó kinyílik, teljes hátrahúzásakor azonban már újra bezárul. Magát a gőzszárító kamarát egy válaszfallal két részre osztották. A válaszfal azonban nem nyúlik egészen a kazán haslemezéig és a gőz a válaszfal megkerülésével szabadon áramolhat a gőzszárító hátsó teréből az elsőbe. A tűzcsöveket nemcsak a tűz- és füstszekrénycsőfalakba, hanem a gőzszárító csőfalba is tömören fel kell szorítani, ami erre a célra szolgáló különleges szerkezetű csőfelszorító készülékkel történik. A gőzszárító elválasztó falába a tűzcsövek felszorítva nincsenek, átmérőjüket azonban ott is még a beszerelés előtt tágítani kell, hogy az elválasztó fal csőlyukaiba is pontosan illeszkedjenek. A tervező elgondolása szerint az 51 mm külső átmérőjű tűzcsöveket a füst-csőfalban 53,5, a gőzszárító elválasztó falában 53, a gőzszárító csőfalban 52 és a tűzcsőfalban 48 mm átmérőre kell tágítani, illetve összeszűkíteni. A cső-átmérők különbözeteit pontosan be kell tartani, még a csőlyukak szabályozása esetén is, nehogy a tűzcsövek kihúzása javítások alkalmával lehetetlenné váljék. A gőzszárító kamara felső részén két nagy, fedelekkel elzárt, búvó nyílás van, melyek közül az elsőre a gőzszabályozó szerelésénél, a másodikra. a tűzcsövek vizsgálatánál és javításánál van szükség. A tűzcsövek nehézkes be- és kiszerelése és a gőzszárító-csőfal tömören tartása a kazánok üzemében annyi komplikációt okozott, hogy végül is az egész gőzszárító kamarát teljesen elhagyták és a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok most enélkül, mint telített gőzű kéthengerű compound gépek vannak üzemben. A kívül 2848 mm hosszú tűzszekrény, ami egyúttal a MÁV leghosszabb tűzszekrénye, a főkeretlemezek felett a hátsó kapcsolt-tengely kerekei között foglal helyet. A tűzrostély felülete 3,03 m2 és hajlása a vízszinteshez 1,6 fok. A tűzszekrény fűtőfelülete 14,2 a tűzcsöveké pedig 107,6 m2, ami együttvéve 121,8 m2 gőztermelő fűtőfelületet ad. A gőzszárító fűtőfelülete ezenkívül még 45,4 m2 s a gőzkazán teljes fűtőfelülete 167,2 m2. A hengerkazánhoz simán csatlakozó állókazán fedele félhenger alakú, amit a sík tűzszekrény-mennyezettel mennyezetcsavarok kötnek össze. A mennyezetcsavarok két első sora dilatációsra készült. A tűzelőnyílás körül az ajtófalakat Webb rendszere szerint szegecselték össze , a vörösréz támcsavarokat mindkét végükön befúrták. A kazán engedélyezett gőznyomása 15 atm. A hengerkazán haslemezét rászegecselt vékony vaslemezzel, az állókazán lemezeinek alsó részét pedig az állókazánkoszorú körül vékony vörösréz lemezekkel védik a vízkőmarások ellen. Az állókazán hátsó fala súlycsökkentés céljából előre hajlik, míg a rákfal, aminek hosszúsága 800 mm, merőlegesre készült. A hengerkazán hossztengelye 2800 mm magasan fekszik a sínfejek felett s rajta pontosan a hajtótengely merőlegesében foglal helyet az alacsony gőzdóm. Ennek fedelére szerelték a két közvetlen terhelésű "Coate"- rendszerű biztosítószelepet. A III t osztályú (323 sor.) mozdonyok szabályzófejét nem a gőzdómban, hanem a gőzszárító kamara kiömlőterében helyezték el és csak a gőzszárító elhagyása után szerelték át magába a gőzdómba. A szabályzótolattyú kenésére kondenzációs kenőszelence szolgál. A gőzkazán szerelvényei a vízállás-mutató készülék, a próbacsapok, a Friedmann-rendszerű injektorok és a szén-, hamuláda- és füstszekrény-locsolók szabványosak. A kerek tüzelőajtón Marek-féle légcsappantyú van, ami a lángbolttal kapcsolatban a füstemésztés céljait szolgálja. A hamuládát a keret főtartói között szerelték fel és annak feneke középen a hátsó kapcsolt tengelyt megkerüli, leszerelni pedig csak a hátsó kapcsolt-tengely kikötése után lehet. A hamuláda fenekén alkalmazott csappantyúk a bukórostéllyal együtt a tűztisztítás munkáját könnyítik meg. Az 1294 mm hosszú füstszekrényt elöl kétszárnyú ajtó zárja el, aminek belsejében helyezték el a változtatható nyílású kiömlőt, a síkrendszerű szikrafogó rostákat, a pernyelocsolót és a segédfúvót, valamint a be- és kiömlő gőzcsöveket. Ez utóbbiak itt már nem vörösrézből, hanem vont vascsőből készültek, amikre a csatlakozó karimák úgy vannak rásajtolva.
A mozdony gépezete kéthengerű compound-rendszerű, jobboldalon 450 mm átmérőjű nagynyomású, a baloldalon pedig 690 mm átmérőjű kisnyomású hengerekkel. A MÁV-rendszerű mozdonyokkal ellentétben itt a kisnyomású dugattyú jár elöl. A gőzdugattyúk lökethossza 720 mm, szokatlanul nagy. Gölsdorf ezzel a gőzhengerek átmérőjének és azonos munkateljesítmény mellett a dugattyúerőknek csökkentését kívánta elérni, hogy a gépezeti alkatrészeket könnyebbre konstruálhassa. A gőzelosztás síktolattyús Heusinger-rendszerű vezérművel és a vezérmű átkormányzása kormánycsavarral történik. Indításkor a kisnyomású gőzhenger a szellemes Gölsdorf-rendszerű indító-készüléken keresztül mindaddig friss gőzt kap, amíg mozdony 50 %-nál nagyobb töltéssel jár. Gölsdorf indítója lényegileg a kisnyomású gőzhenger tolattyútükrébe vágott két nyílásból áll, amik a gőzbeömlővel csővezeték útján vannak összekötve. A nyílásokat a kisnyomású síktolattyú széle lefedi és csak 50 %-nál nagyobb töltések mellett nyitja. A nagynyomású tolattyúk a nagy kazánnyomás és a cca 230 C°-ra túlhevített gőz miatt gyakran berágódtak úgyannyira, hogy több III. t osztályú (323 sor.) mozdony jobboldalára a gőzhengerek újításakor , hengeres-tolattyús gőzhengeröntvényeket szereltek. A tolattyúk berágódása kenési nehézségekre vezethető vissza, ami a gőzszárító elhagyása után megszűnt. Eleinte a nagynyomású tolattyúrudak is gyakran szakadtak, aminek okát abban találtuk meg hogy a tolattyúrudak hátsó vezetékének tartója gyenge volt és az elősiető lengőrúd a tolattyúrúd végét menetközben addig hajlítgatta, amíg el nem törött. A tartók megerősítése után a tolattyúrudak szakadása megszűnt. A dugattyúk rúdjait mindkét hengerfedélen átvezették. A nagynyomású gépezet dugattyú- és tolattyú-rúdjait a nagy gőzhőmérséklet miatt Huhn-féle tömítéssel szerelték fel, amit később az egyszerű és kitűnően bevált D. S. A. öntöttvas tömítéssel pótoltak. A nagy sebességeknél mutatkozó nagy kompresszió nyomások káros hatásai miatt először kísérletképen a 3773-3783 (323.023-033) pályaszámú mozdonyok hengerfedeleit módosították és a káros tereket megnövelték. Később ezt a változtatást valamennyi III. t osztályú mozdonyon végrehajtották. A kisnyomású gőzhenger elöli fedelét a szerelés megkönnyítése céljából két darabból készítették s a nagynyomású gőzhenger kiömlőterére kombinált gőznyomás redukáló légszelepet szereltek. A gőzben járó alkatrészek: dugattyúk és tolattyúk, valamint a nagynyomású dugattyú- és tolattyú-tömszelencék kenésére hat kenőnyílású, Friedmann-féle kenőprés és a nagynyomású tolattyú-szekrényen kondenzációs kenőszelence szolgál, míg a hajtó- és kapcsolt tengelyágy-tokok alsó részében kenőpárna helyett kenőgyapot van olajjal átitatva, a futó és szerkocsi ágyak pedig kenőpárnásak.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok sátora rövid, az osztrák államvasutak szabványai szerint készült sátorszerkezet, ami alatt csak az állókazán ajtófala és a rajta elhelyezett kazánszerelvények, továbbá a Haushälter-rendszerű sebességmérő és a Westinghouse-fék fékezőfogantyúja és csővezetékei foglalnak helyet. A hengercsapok vonórúdja a jobboldalon van felszerelve, amit helyesnek tartok, és úgy a gőzszabályozó, mint a változó kiömlő és a homokoló vonórúdjaival közös vízszintes síkban fekszik. Oldalnézetben a négy vonórúd helyett csupán csak egy vonórúd látszik, ami esztétikai szempontból a mozdonynak előnyére válik. A sátor felső részének mindkét oldalán egy-egy, homlokfalán pedig két ablak van, mely utóbbiak forgathatók és elforgatott helyzetükben rögzíthetők. A sátor jobboldalára helyezték a Haushälter-rendszerű sebességmérőt és a Westinghouse-fék fékező-fogantyúját csővezetékeivel és a kis-légtartójával együtt. A Westinghouse-fékkel csak a mozdony kapcsolt és a szerkocsi kerekeit fékezik s a fékszerkezet méretei úgy vannak megállapítva, hogy a 25490 kg féktuskó nyomás az adhéziósúly 60 %-ának felel meg- A léghomokoló berendezés a mozdony mindhárom kapcsolt tengelyének kerekeit homokolja.
A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyokhoz háromtengelyű szerkocsik tartoznak, szekrényalakú szén- és víztartánnyal, amelynek mindkét oldalán a szekrény egész hosszában Gölsdorf-rendszerű, lecsapható fedéllel elzárt töltővályú fut végig. A széntartányt a töltővályúk közt a víztartály felett helyezték el. A víz- és széntartány a külső
elrendezésű egyes lemezekből készült kereten fekszik, amelynek hossztartóiba vannak a szerkocsi tengelyek beágyazva. A keretszerkezetet az ágytokok felett lemezes hordrugók tartják, amiket himbákkal itt nem kötöttek össze. A szerkocsi hátsó kapocsszekrényénél a vonókészülék négy tekercsrugóra támaszkodik, elől pedig a mozdony és a szerkocsi között a főkapcsolat a K. k. St. B. szabványai szerint egyszerű merev-rúdból áll. Emellett még a merev-rúd mindkét oldalon egy-egy ütközőrúd is van, amiket a végükre ható közös lemezes rugó tart feszes állásban. A vízszekrény űrtartalma 14,2 m3 a széntartányé pedig 7,20 m3. A szerkocsi kerekei úgy kézi-, mint Westinghouse-fékkel egyaránt fékezhetők. A mozdony és a szerkocsi együttes tengelytávolsága 13,84 méter, tehát 15,0 méteres fordítókorongon kényelmesen megfordítható.

A III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok közül az 1908 őszén elsőnek üzembe helyezett gépeket a kolozsvári fűtőházhoz állomásították, ahonnét 275-300 tonnás személy- és gyorsvonatokat továbbítottak Nagyváradtól Kolozsváron át Tövisig, majd később Segesvárig és Brassóig. Ugyanakkor a dombóvár-zágráb-kameralmoravicai vonalon is velük szanálták az ugyancsak súlyos forgalmi viszonyokat. Valamennyi III. t osztályú mozdony üzembe helyezése után a Budapest-nyugati és a brassói fűtőházak, majd később a temesvári fűtőház mozdonyállagát is velük egészítették ki és több, mint három esztendőn keresztül bonyolították le a budapest-brassói és dombóvár-kameralmoravicai vonalak nehéz személyszállító forgalmát. Papp János MÁV-igazgatónak gyors intézkedésével tehát sikerült a teljesítőképes mozdonyok hiányával járó nehézségeket évekre megszüntetni.

1911 után a személyvonati szolgálatban a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyokat az új, még teljesítőképesebb III. u osztályú (324 sor.) lokomotívokkal váltották fel és előbbieket a Budapest-ferencvárosi és győri fűtőházakhoz osztották be a budapest-hegyeshalmi, dombóvári és szabadkai nehéz gyorsteher- és tehervonatok továbbítása céljából. A vesztett világháború a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok létszámát is alaposan megritkította, amennyiben járóműveink szétosztása után a MÁV vonalain mindössze csak 26 darab maradt vissza belőlük. Azóta létszámuk a terület-visszacsatolások folytán újból megnövekedett s a Délvidék visszatérésével számos olyan példány került vissza az S. H. S. vasúttól a Magyar kir. Államvasutak birtokába, amelyek azelőtt is a MÁV tulajdonát képezték. Sőt néhány olyan darab is, amelyek azelőtt a K. k. St. B. lokomotívjai voltak. Jelenleg a III. t osztályú (323 sor.) mozdonyok mind a ferencvárosi fűtőház állagába tartoznak és tehervonati szolgálatot teljesítenek.

 

 

 

A déli vasút állagába tartozó 429.03 későbbi MÁV323 903


1932 július hó 1-én a Déli-Vaspálya Társaság államosításával a MÁV 323 sor. lokomotívjainak száma további hat darabbal megnövekedett. Ezek a mozdonyok (D. V. 429 sor) azonban már túlhevítős lokomotívok s kazánjuk és gépezetük az eredeti telített gőzű compound. III. t osztályú (eredetileg K. k. St. R. Ser. 329) mozdonyokétól némileg eltér.
Minthogy a kazán meglévő hosszúságát megváltoztatni nem lehetett, a túlhevítőszekrény beépítése folytán 295 mm-rel meghosszabbodott füstszekrény miatt a hengerkazán hosszát a csőfalak közt 4400 mm-ről 4060 mm-re kellett lecsökkenteni. Magába a hosszkazánba l18 túlhevítő burkolócsövet és 136 darab tűzcsövet szereltek, amelyek gőztermelő fűtőfelülete a tűzszekrény fűtőfelületével együtt 131,7 m2, a túlhevítő felülete pedig 28,1 m2 előbbihez viszonyítva feltűnően kicsiny. A kazán egyéb szerkezeti részei és a keretre való felerősítése változatlanok maradtak.
A nagynyomású gőzhenger átmérőjét 450 mm-ről 475-re növelték, a kisnyomásúét pedig változatlanul hagyták meg, minek következtében a hengertérfogatok viszonya 2,4-ről 2,1-re csökkent. Ez a változtatás általában egyezik a túlhevítős mozdonyoknál követett gyakorlattal. Az első áttervezésnél Gölsdorf a baloldali gépezetet teljesen változatlanul hagyta, megtartva a kisnyomású síktolattyút is, és csakis a nagynyomású gőzhengert szerelte fel hengeres tolattyúval. A nagynyomású gőzhenger szintén külső beömlésű maradt, nehogy a vezérművet át kelljen tervezni. Compound mozdonyok nagynyomású tolattyúinál a belső beömlés előnyei egyébként is csak részben érvényesülnek, mert az átömlő gőz nyomása miatt a tömszelencéket nélkülözni nem lehet. A K. k. St. B. 429. sor, túlhevítős mozdonyainál azonban a baloldali sík-tolattyú a gondos kenés ellenére is gyakran berágódott, ami. végül is a baloldali gőzhenger-öntvény hengeres-tolattyússá való áttervezésére vezetett. A Déli Vasút 429. sor. (MÁV 323.901-906) lokomotívjait a budapesti Állami Gépgyárnál már így, mindkét oldalon hengeres tolattyús gépezettel rendelte meg. Az áttervezésnél az eredeti III. t. osztályú (323. sor.) mozdonyokkal szemben más lényegesebb változtatás nem történt.
A Déli Vasút saját üzemében 429. sor. lokomotívjaival, amelyek legnagyobb sebességét mérsékelt kerékátmérőjük ellenére óránként 85 kilométerben állapították meg, a balatoni és a bécsújhelyi vonalon nehéz személy- kivételesen gyorsvonatokat is továbbított. Ma ezek a mozdonyok is, a többi 323. sor. lokomotívval közösen tehervonati szolgálatot végeznek.

 

 

Irodalomjegyzék:

 

-A MÁV. gőzmozdonyainak történeti fejlődése, Fialovits Béla Máv. műszaki főtanácsos in: Technika, 1943. évi 9. sz.

-Lokstatistik: http://www.pospichal.net/lokstatistik/55053-mav323.htm
-Vasút & Modell folyóirat 2012. XIII évf. 3.szám : A MÁV IIIs és IIIt osztályú gôzmozdonyai


Köszönet:

Szilágyi Dánielnek és Maurer Tamásnak a 3D tervezésben nyújtott segítségükért.

Csorba Gábornak a fotóanyagért

 

Ezt az oldalt utoljára 2014 szeptember 3-án változtattam meg.



Képgaléria









Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!