Bejelentés



Vasútmodell Építés

MENÜ

Ingyenes Angol online nyelvtanfolyam kezdőknek és újrakezdőknek.
+
Ingyenes tanulmány:
10 megdöbbentő ok, ami miatt nem megy az angol.










 

A MÁV 324 482 psz. mozdonyának modellje

 

Méretarány.

fotó:Letenyei Tamás, 2009

 

Mozdonymodelleket építeni még középiskolás koromban kezdtem. Egyszerű oka volt, hogy ilyesmivel kezdtem foglalkozni: részint nem tudtam megfizetni a komolyabb modellek már akkoriban is borsos árát, másrészt magyar modelleket szerettem volna látni a pályán. Utánajártam hát, hogyan készíthetnék néhányat, ha már venni nem tudok.

Először átalakításokkal kezdtem: M62-eseket festettem át régi gützold alapmodellekből, illetve Fuggerth M41-eseket javítottam fel, de igazából a gyerekkoromban letűnt gőzkorszak járművei mozgatták meg a fantáziámat, leginkább gőzmozdonyt szerettem volna látni - ha már a nagyvasútról eltűnt – legalább a modell-pályán.

 

Az első próbálkozás egy 410-es átépítése volt, az alapanyagához börzén jutottam hozzá. Eredeti, még BR55-ös korában igen mostoha körülmények között szolgálhatott - úgy nézett ki, mint a 70-es évek fűtőgépei: szinte minden külön szerelt alkatrész hiányzott róla és burkolata is számos helyen volt törött. Ennek megfelelően az ára sem volt megfizethetetlen. Esténként aztán lassan megszülettek a hiányzó alkatrészek telefonkártyákból, nyalókapálcákból illetve mindenféle egyéb fém és műanyaghulladékból. A kasztni restaurálása után a magyar honosításnak megfelelő átalakításokat is elvégeztem rajta. Az összbenyomást tekintve jól sikerült, így aztán megnőtt a lelkesedésem:

Nem sokkal ezután újabb BR55 roncshoz jutottam hozzá, először egy másik 410-est akartam, de körülnéztem az akkoriban még eléggé szűkös szakirodalomban, mi mást lehetne belőle esetleg csinálni. Egy Károly Imre által írott cikkben találtam leírást és jellegrajzot a Trumann-á (411) varázsoláshoz. Ez lett hát következő gőzösöm. Itt már nekem kellett a teljes karosszériát megépíteni kazánostól-szerkocsistól. A mozdony legtöbb alkatrésze már sárgarézből készült, lágyforrasztással. Szerszámkészletem ekkoriban egy tolómércéből, egy lengyel pákából, egy tűreszelő és egy manikűrolló készletből, karctűből és néhány körzővégbe fogott fúróhegyből állt. A szűkös adottságokat lelkesedésem pótolta - a mozdony a következő évben, egy modellversenyen kategóriájában II lett. Ezúton bíztatnék tehát minden saját építésű modellre vágyó olvasót: a modellek elkészítéséhez elsősorban nem a méregdrága szerszámokra van szükség, hanem kitartásra és türelemre.

Ami a mozdonyaimat illeti, elégedett is voltam, meg nem is. Már két szolgálatra kész gőzösöm volt, de mindkettő idegen eredetű gép, igazából egy MÁV gépgyári mozdonyt szerettem volna.

 

Ekkor már (a 90-es évek végén) főiskolai- majd egyetemi hallgatóként elvállaltam kisebb javításokat, átfestéseket másoknak is, így elég sok modell fordult meg a kezem között. Ha már ott voltak mindnek lemértem és feljegyeztem a kerékméreteit, emellett elkezdtem gyűjteni a magyar gépek dokumentációit.

A 324-es gőzmozdony hosszú időn keresztül szolgáló, megbízható mozdonytípusa volt az államvasutaknak. 1909-től egészen a gőzkorszak végéig szolgálta mindenesként a magyar vasutat. Jól eltalált főméretei alkalmassá tették mind teher- mind személyvonati szolgálatra, Prairie tengelyelrendezése pedig nyugodt futást biztosított a néha nem éppen irodalmi minőségű vaspályákon. (A Típus történetéről részletesen a történeti részben olvashat az oldal végén.)

A következő roncsderbin - adataim alapján - egy karambolos BR86-os maradványainak beszerezése mellett döntöttem. Egy kapcsolt kereke hiányzott, de a maradék három tengely pont elég volt és megvolt a két futó kerék is. A Trumann átalakításból maradt egy BR 55-ös szerkocsim benne három darab küllős kerékkel, minden tengely együtt volt tehát a 324-es felépítéséhez.

 

A mozdony

E modellem esetében is, mint mindig, egy fotó életre keltésére törekedtem. A Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon c. könyv a sorozat több változatáról is tartalmaz képeket. Leginkább az iker-túlhevítős, hegesztett kazánú változat tetszett meg. Ez volt életem első, A1 kategóriában épített modellje, nem akartam hibázni, így a Közlekedési Múzeum könyvtárában a választott típusról részletes adatokat gyűjtöttem, valamint megszereztem a sorozat jellegrajzait.


A típust az államvasutak gépgyára 1909-ben fejlesztette ki a 14t tengelyterhelésű vonalakra elsősorban személyforgalmi célokra. A IIIu besorolású Prairie elrendezésű szerkocsis mozdonyt eredetileg három változatban építették, de szolgálati ideje alatt a sorozat darabjai számos átépítésen estek át.

 

Az adatgyűjtés után elkészítettem a kiválasztott mozdony 1:87 méretarányú háromnézeti rajzát, a fontosabb fődarabokról külön rajzokat készítettem. Mivel esztergám nem volt, minden alkatrészt 0,15 ill. 0,25mm vastag rézlemezekből és drótokból kellett kialakítanom, ezért a soron következő alkatrészekről gyermekkorom papírkivágósait idéző méretarányos terített rajzot készítettem. A rajz elkészülte után a fénymásolat kivágásával és összehajtogatásával ellenőrizhettem elgondolásaim helyességét, ha kellett változtattam, majd a kész rajzot karctűvel, vonalzóval a rézlemezbe karcoltam. Az ábrát ezután minél kisebb ráhagyással pontosan körbevágtam, a végső formát a tűreszelő készlet segítségével adtam meg. A hajlítási éleket karctűvel mélyítettem ki a fonákoldalon, a szegecseket szintén a fonák felől finoman pontozótűvel ütöttem-domborítottam a lemezbe. Végül az alkatrészt óvatos, de határozott mozdulatokkal összehajtogattam, majd a helyére forrasztottam.

 

Mivel a kerekek adottak voltak, az építést a főkeretekkel kezdtem. Anyaga a mozdony főkerete és a szerkocsi hajtását tartalmazó belső váz esetében is kétoldalas NYÁK- lap. Előnye a rézzel szemben kopásállósága, szívóssága, valamint jelentéktelen hőtágulása. Különösen ez utóbbi tulajdonsága miatt kedveltem meg, ugyanis emiatt forrasztáskor a főkeret nem vetemedik el. A mozdonynál a NYÁK lemezvastagsága 0.5-, a szerkocsinál 1mm. A főkeretek oldallapjai mindig együtt készülnek, a bekarcolás után az alapanyagul szolgáló lapokat több ponton összecsavaroztam, majd a két főkeret darabot együtt vágtam ki, és pontosan körbereszeltem, így teljesen szimmetrikusak lettek. A furatok segítenek a kereszttartókat a helyükön tartani a főkeret forrasztása közben. A csavarok furatai a későbbi tengelyfuratok lesznek.

 

Itt kell megjegyezni, hogy ha csak nem vitrinmakettet akarunk építeni működő modell helyett, a főkeret szélessége csak ritkán lehet méretarányos. Így van ez a 324 esetében is. A mozdony főkeretének szélessége a mellgerendától a hengeröntvényig 13- onnantól végig 10 mm. Ezt a „trükköt” számos modellgyártó alkalmazza, hogy a modell ne feszüljön be az ívekben, révén a modellvasúti ívek sugara arányaiban jóval rövidebb a valós ívekénél, a modellek kerekei pedig szélesebbek a méretarányosnál. Mindez persze nem feltűnő, mert a hengeröntvény tömbje, a kerekek, a rudazat valamint a gép fekete színe jól elkendőzik a csalást.

A főkereten rögzítettem a hengeröntvény tömbjét is. Anyagául elhasznált golyóstollak különböző átmérőjű betéteit, valamint 0,15mm vastag rézlemezt használtam. A hengerfedelek szintén 0,15 mm-es lemezből és tollbetét-végből készültek, a szegecsimitációk pontozással készültek. A tolattyúszekrény kúpos vége műanyag tollbetét réz végdarabjából készült. A tolattyúrúd D = 0,5 mm-es sárgaréz drót, vezérmű felőli végét satuban ellapítottam, ebbe a szakaszba fúrtam D = 0,3 mm-es lyukat. Ez lesz később az elősietési kar csatlakozópontja. Mindez leírva két mondat, elkészíteni a két egyforma rudat majdnem három óra – idegtépő, amikor fúrás közben hol a munkadarab törik el, hol a fúróként használt kihegyezett acéltű.

 

Ezután készült el a „bőgő”, a vezérmű egyik legfontosabb alkatrésze: ezen rögzül a keresztfej vezeték és a lengőív-tartó. Ez az alkatrész egyben az egyik legbonyolultabb alakú lemezdarabja a mozdonynak, rengeteg konkáv szöget, ívszeletet tartalmaz. Ma már bizonyosan fotómaratnám, akkoriban azonban kénytelen voltam idomreszelőkkel kireszelni.

 

A rudazat is okozott némi fejtörést: az elősietési rúd és a többi sima felületű egység nem okozott problémát, kicsik voltak ugyan de türelemmel bekarcoltam a körvonalukat egy 0,3mm-es sárgaréz lemezbe, előre kifúrtam a csapok helyét, majd kireszeltem a rudat a körvonala mentén. Így készült el a vezérmű összes kis rudazati eleme, a lengőív és a keresztfej-vezeték is. Ám a hajtó- és a csatlórudak felülete középen hornyolt, ezzel támadtak a problémák.

 

A hornyot precíziós maróval, vagy fotómaratással kellet volna elkészíteni, de akkoriban egyikhez sem volt felszerelésem. Az egyik modellkiállítás alkalmával egy idősebb modellező mesélte el, hogyan készítették egykor a modellezők kézzel a hornyolt rudazatot, és emellett a megoldás mellett döntöttem végül.: A hajtó és csatlórúd sziluettjét ugyanúgy kivágták, ahogy fent a kisebb rudazati elemekkel kapcsolatban leírtam, majd az egész felületét befuttatták forrasztóónnal (előcinezték). Ezután egy szintén előcinezett 0,4-es vagy 0,5-ös sárgaréz drótot U alakban meghajtottak és egy kemény gyalult fa alapra ütött acéltűkön kifeszítették úgy, hogy az U száraiként egymás mellett fekvő huzalok párhuzamosan fussanak. A szegek átmérői a horony szélességével megegyeznek. A kivágott sziluettet ezután a párhuzamosan futó drótok alá tolták, és a furatoknál tűkkel rögzítették. Miután mindent pontosan beállítottak, a huzalpárt egy meleg, cinezetlen pákával „rávasalták” az alaplapra feszített rudazatelemre. Amikor ezzel végeztek, az egészet felülről és a külső oldal felől megcsiszolták. Eképp a horony előállt, csak a sziluettből kilógó drótvégektől kellett megszabadulni, illetve a csapágymarkolatok területén kellett megvastagítani a hajtó- és csatlórudat, az alaplemezzel megegyező körvonalú lemezdarabok pontos ráforrasztásával. Az előcinezés miatt a kis darabok közötti réseket a forraszanyag befutotta és eltömte, egy végső csiszolással pedig egységes tömbbé állt össze a kész rudazati elem.

 

Találkozás...

2009-ben volt 100 éves a 324-es. A kiállítás egyik szervezője -ismervén a gőzgépek iránti lelkesedésemet -úgy tervezte meg a rendezvényteret, hogy az eredeti mozdony szemben legyen a klubunk terepasztalának kezelőpultjával...

 

Amikor mindezekkel elkészültem, a kész rudazati elemeket felszereltem a már kerekein álló főkeretre, és egy BR 01-estől kölcsönzött „vendég”-szerkocsival egy tesztpályán lepróbáltam az elkészült fődarabot.

 

A kazán és a sátor fődarabjairól terített rajzot készítettem, és hogy ellenőrizzem, jól dolgoztam-e, ezt a rajzot ráfénymásoltam egy meghívópapír kartonra, szikével kivágtam és a terveim szerint összehajtogattam. Miután minden illesztés passzolt, a rajzot 0,25mm vastag sárgaréz lemezbe karcoltam, kivágtam és kireszeltem az alkatrészeket.

 

Először a hossz- és az állókazán, a hamuszekrény, illetve a kazánt a főkerethez rögzítő alátámasztó tartók készültek el. A darabokat, ahol a szegecselés miatt ez szükséges volt, tűvel kiponcoltam, majd egyre kisebb átmérőjű csöveket használva hajlítófelületként, óvatosan csővé hengereltem a hosszkazánt és a hamuszekrényt. Ezután az állókazán terített eleme következett, a felső részén ezt is domborítottam, majd a bekarcolt hajlítási élek mentén összehajtogattam az elülső és hátulsó falát. A lemezillesztéseket lágyforrasztással illesztettem össze, forrasztással erősítettem meg a hajlítási éleket is. Ezután kijelöltem és kifúrtam a csövek, tisztítónyílások és kapaszkodók helyét. A kémény pax tollbetét kúposan szűkülő részéből, a gőzdóm, a Petz-Rejtő féle víztisztító, valamint a homokolószekrény 0,15 mm-es rézlemezből készültek. A legizgalmasabb a dómok és dómfedelek terített rajzának elkészítése volt, alaposan sikerült felelevenítenem vele középiskolai mértantudásomat.

 

Egy 0,5mm vastag nyáklemezből elkészítettem az elülső kazánfalat a füstcsövek furataival. Fém tollbetétből 0,15-ös rézlemezből és néhány, különböző vastagságú drótból elkészítettem a Schmidt-szekrény, a túlhevítők és a szikrafogó utánzatát rögzítetem a kazánfalon és az egészet a füstszekrénybe építettem. Ezután a füstszekrény ajtaja és annak zárszerkezete következett. Az ajtót 0,15 mm-es rézlemezből domborítottam. A reteszfuratokba ellapított végű drótokból készültek az elfordítható reteszek, a zsanérokat tűzön kilágyított vékony rézlemezből hajlítottam.

Kiállítások alkalmával is ritkán látható része a modellnek a nyitott füstszekrény belső tere

 

A kazán-sátor felépítmény elülső illesztési pontja a füstszekrény alátámasztásában van elrejtve, az egységből egy kicsiny lemezfül a mellgerenda padlólemeze alá csúszik, és rögzíti a kazán elejét a főkerethez. Hátul az állókazán és az alá rögzített hamuláda csak megtámaszkodik a főkereten, a hátulsó rögzítési pontot egy, a sátor padlólemezéhez forrasztott M2-es anya képviseli, melyet az állókazán hátulsó, sátorba nyúló része takar. Építéskor először a padlólemezt rögzítettem az alvázhoz, felhelyeztem a kész kazánegységet, utoljára még egyszer ellenőriztem a pozícióikat egymáshoz és a főkerethez képest, majd összeforrasztottam a két egységet.

 

Amikor mindez elkészült következhetett a sátor rögzítése. Összehajtogatás előtt még ráforrasztottam az oldalsó ablak keretét, ugyanis könnyebb azt ilyenkor pozicionálni. A hajlítási éleket belülről itt is lágyforrasztással erősítettem meg.

 

A fődarabok helyrekerülése után a csövek, tisztítónyílások és kapaszkodók is elkészültek, megfelelő átmérőjű sárga és vörösréz drótokból, valamint citerahúrból.

 

A kész mozdonyt végül festésre előkészítve félretehettem.

 

 

A szerkocsi

A 324-es szerkocsija igen kicsi, de a szerkezeti egyszerűség miatt mégis a szerkocsi-hajtás mellett döntöttem. Azóta tudom, hogy ez nem volt túl szerencsés döntés, mivel a kis szerkocsiba elég nehéz elegendő mennyiségű ólmot varázsolni a megfelelő tapadási tömeg végett, de nem mertem megkockáztatni a mozdony-főkeret felőli hajtást, részben a BR55-ösökkel és BR86-osokkal szerzett rossz tapasztalatok, részben a forrasztott rudazat nagyobb nyíróerőktől való megvédése miatt. A szerkocsi-hajtás melletti érv volt még, hogy nem akartam PIKO motort a mozdonyba, de az akkor számomra elérhető legjobb motor a csörgőkből ismert Bühler 5 pólusú változata volt, ami azért eléggé nagy méretű ahhoz, hogy kompromisszummentesen elférjen a kicsiny mozdonytestben.

 

A hajtás tehát egyedi, előző életében fogaskerekei és csigája egy műanyag doboló-mikulásban (made in China) szolgáltak, de akkor megfeleltek a célnak, így beszerkesztettem őket a szerkocsi főkeretébe. A motor a szerkocsi főkeretén nyugszik, tömege az első két, merev ágyazású, egyben hajtott kerekekre esik. A harmadik kerék rugózott részben az áramszedés részben a befeszülés elkerülése végett. Mint később kiderült, ez is elég szerencsétlen megoldás, mert a leszorítórugó időről-időre kilágyul, és szerkocsira kapcsolt szerelvény terhelése miatt az első szerkocsikerék tapadása lecsökken és ezzel együtt jelentősen csökken az amúgy sem túl nagy vonóerő. Mindezen kedvezőtlen üzemi tapasztalatok miatt a közelmúltban a hajtás átépítése mellett döntöttem.

 

Ha ma építeném a modellt, már biztosan amellett döntenék, hogy a motor a szerkocsiban marad, a redukciós áttétel pedig az állókazánba kerül, a két egység közötti erőátvitel pedig egy kapcsolóként is szolgáló kardáncsukló biztosítaná, mivel manapság már elérhető megbízható cég és szakember, aki a nagyobb igénybevételhez szükséges erős csatlórudakat CNC-vel elkészítené. Ellenben a meglévő mozdonyt olymértékben meg kellene bontani, hogy akár újat is építhetnék, ehhez pedig se időm, se kedvem, így marad a szerkocsi-hajtás, de jó minőségű fogaskerekekkel, és ami a lényeg: az első és a harmadik tengelyek lesznek merev ágyazásúak és hajtottak, míg a középső tengelyen egy oldalirányú kitérést is lehetővé tevő leszorító-rugóval ellátott szabadon futó kerékpár lesz elhelyezve.

 

Szerkocsi kasztnija készült el utoljára, egyben ez volt a legidőigényesebb darab is mivel a gép legtöbb szegecselést tartalmazó eleme. A mozdony sárgaréz-lemez fődarabjaival azonos elven épült, azaz itt is terített rajz készült a tervrajz alapján, majd a „papírkivágós” módszerrel ellenőriztem a méreteket és az illeszkedést, végül rézlemezbe karcoltam és kivágtam, -kireszeltem, poncoltam (több mint 200 szegecset), hajtogattam és megforrasztottam.

 

Az illesztés az alvázhoz itt is egyetlen csavarral történik, a hátsó szerszámosláda alatt.

 

A kész modellt végül utoljára szétszedtem, a karosszéria elemeit zsíroldószerekkel lemostam, majd következhetett a festés: festékként a Testors Modell Master szerves oldószer bázisú festékeit használtam. Először egy matt fekete réteggel alapoztam le az egész mozdonyt, ami fém modelleknél nem csak a tökéletes fedés miatt fontos, elősegíti a magas lakktartalmú fedőfesték jobb tapadását a fémfelületen. 24 óra száradás után selyemfényű fekete bevonatot kapott a gép, az acél alkatrészeket ugyanezen festékcsalád polírozott acél festékével kezeltem, ami jól visszaadja a fémtiszta gépolajos felületek (pl: rudazat) tompa fémfényét.

Érkezés Mernyére. (König Norbert Modulasztala)

 

A mozdony végül két év alatt készült el, és több modellversenyen sikerült helyezést elérnem vele. 2007-ben ESU dekódert kapott, hogy a digitális üzemű asztalokon is tudjak szolgálatot ellátni vele.

 

(A honlap-fejléc és a cikk nyitóképét Letenyei Tamás barátom készítette 2009-ben az Északi Járműjavító Főműhelyben rendezett kiállításon. A kép érdekessége, hogy a modell a nosztalgiacélra megőrzött 324-es csatlórúdján lett megörökítve.)

 

Típustörténet

 

(Az alábbiakban Vincze Tamás Ny MÁV igazgató cikkének kivonatolt változatát közlöm. Az eredeti cikk teljes terjedelmében a Vasútgépészet c folyóirat 2009/3 számában található.)

A magyar mozdonygyártás 1909-ben pályára bocsátotta az általa legnagyobb darabszámban épített, és a MÁV üzemében több korszakon át meghatározó 324 sorozat első egységét.

A századfordulón a MÁV a gyorsan növekvő forgalmi igényekhez képest igencsak szerény teljesítményű mozdonyokkal rendelkezett. A gyorsvonatokat a 220 és a 222 sorozatú, a személyvonatokat pedig az előbbiek mellett, a különösen alkalmatlan, futótengely nélküli 325 sor. mozdonyokkal továbbították. Az utóbbi teljesítménye mindössze 360 kW volt. A forgalom azonban oly mértékben növekedett, hogy a fővonali szolgálat minden válfajában új, nagyobb teljesítményű mozdonyokra volt szükség. Ekkor épültek meg a 401, 203, 322 sorozatok első tagjai, melyeknek teljesítménye már 800 kW körüli volt.

1909-ben a nagy darabszámú, korszerű személy és tehervonati egységmozdony már hosszú ideje hiányzott.

A konstruktőrök erre a célra szánták a 322-es sorozatot, amely a MÁV első univerzálisnak nevezett típusa volt.

A korabeli pálya teherbírása miatt azonban, különösen a műtárgyak szempontjából csak a legfontosabb fővonalak felépítményein közlekedhettek. A bonyolult, és drága négyhengeres gépezet, a könyökös hajtott tengellyel, a vontatási szolgálat szempontjából sem volt alkalmas konstrukció egy általánosan használt, nagy darabszámú sorozathoz, amelyet szükségképpen nem a legkiválóbb személyzet gondoz.

Könnyebb, egyszerűbb mozdonyról kellett gondoskodni, nem csak a polgári forgalmi igények gyors növekedése, hanem hadászati szempontok miatt is. 1907- ben létrejött az európai hatalmak két szemben álló tábora, 1908-ban a Monarchia annektálja Bosznia-Hercegovinát. Oroszországellenséges reakciója nyomán a Monarchia vezetése az addigi rivalizáló, de mégiscsak konfliktus-kerülő külpolitika korlátait belátva, a háborút elkerülhetetlennek ítélte. Sürgősen meg kellett tehát növelni a csapatszállítási kapacitásokat. Először is megszerkesztették, és nagy darabszámban kezdték gyártani a 651 sor. mozdonyokat, amelyek korlátozott tengelyterhelésük mellett is, az akkori szabványos katonai szerelvényeket feltűnően nagy, 120 kN vonóerejükkel, a Kárpátokon átvezető hegyvidéki vonalakon továbbítani tudták….

1908-ban a MÁV Gépgyára tehát a 203, 322, és 651-es sorozatok gyártásával volt lekötve. A MÁV Igazgatósága a mozdonyhiányt olyan súlyosnak látta, hogy gyors megoldásként az osztrák gyárak raktárra gyártott készletéből megvásárolt 40+25 db 323 sorozatú mozdonyt. Ezek a gépek hasonló főméretekkel és tengelyképlettel rendelkeztek, mint a magyar tervezésű 324-esek, de a MÁV üzemében nem váltak be. 1908-ban már korszerűtlen konstrukció volt a síktolattyú, és fejlesztési zsákutca lett a Gölsdorf-féle gőzszárító is. Végül a 323-asokat a mozdonyhiány enyhülésével csak tehervonati szolgálatra alkalmazták.

A 324 sor. mozdonyok építési változatai

A 324 sor. mozdonyok 1909-ben megkezdett első szériája, (001 – 355 psz.), hagyományos Stephenson-kazánnal, réz tűzszekrénnyel, és 2 hengeres kompaund rendszerű gépezettel épült. Megjegyzendő, hogy a MÁV gépészeti vezetői, akik általában a technikai haladás élén álltak, és maguk is sok technikai tökéletesítést dolgoztak ki, a Schmidt-féle túlhevítő bevezetését sokáig aggályosnak tartották és késleltették, noha a kísérleti eredmények eléggé meggyőzőek voltak.

A mozdonyok MÁV rendszerű víztisztítóval (Pecz-Rejtő féle cellás víztisztító. a szerk.) épültek. Mivel tapasztalat szerint a víztisztítók számottevő mennyiségű iszapot nem tudtak lekötni, a 60-as években a MÁV minden gőzmozdonyánál elhagyta azokat (Ebben azért szerepet játszott az is, hogy addigra az Antidur vízlágyítás általánosan elterjedté vált. a szerk.).

A 324 sorozatú mozdonyokat a MÁV, – és kisebb részben az I. világháború idején a hadsereg számára – 14 éven át, folyamatosan gyártották, összesen 895 egységet. Ez alatt az idő alatt a magyar gőzmozdonyok építésében két markáns változás történt: általánosan bevezették a gőz túlhevítését, valamint a háborús rézhiány miatt áttértek a vízcsöves állókazán, (Brotan-Deffner kazánok) alkalmazására.

Az iker-túlhevítős változatot 1914-től gyártották. (Ezt a változatot építettem meg modellként. a szerk.) A túlhevítős mozdonyok a gépezet jobb hatásfokának köszönhetően, a kazán kisebb fűtőfelülete ellenére nagyobb teljesítményűek voltak.

Az I. világháború idején a 324 sor. mozdonyokat az újabb típusok mellett, nagy darabszámban gyártották. Mint említettük, a vörösréz hiánya miatt áttértek a Brotan-Deffner rendszerű vízcsöves állókazán alkalmazására. Abban az időben a kohászat még nem tudott a síktűzszekrényekhez megfelelő minőségű acéllemezt gyártani, így végül a mozdonyok fele Brotan-kazános lett. Brotan kazánnal épültek a Hadseregvasutak számára gyártott mozdonyok is. Ezek osztott kéménnyel és légűrfékkel is fel voltak szerelve.

A Brotan kazánoknak valamivel kisebb a fűtőfelülete, mint a síktűzszekrényeseké, de a jobb cirkuláció következtében nem volt tapasztalható kisebb gőzfejlesztőképesség. A szükségből erényt kovácsolva, a MÁV-nál a Brotan kazánok üzemét szinte tökélyre fejlesztették. Abban az időben még nem volt használatos az Antidur-eljárás, ezért a kazánokat gyakrabban mosták,

így a tűzszekrény-falazat javítása miatt ritkán kellett a mozdonyokat külön leállítani. A jó üzemi eredményeket azonban csak nagyobb fenntartási költségekkel lehetett elérni, ezért a háború után gyártott szériánál visszatértek a síktűzszekrényes kivitelre. A 324-es sorozat olyannyira bevált a MÁV üzemében, hogy a hosszú távú járműfejlesztési programokban is számoltak vele.

1941-ben megjelent a „hetedik széria”, az ún. ikresített mozdonyok. Ez alkalommal a kompaund gépek egy része új, hegesztett acél tűzszekrényes kazánt kapott.

Az ikresítés a 60-as évekig folyt, ekkor a még meglévő kompaund gépek selejtezésével megkezdődött a sorozat fokozatos kivonása. Az építési változatokat a 2. áttekintő táblázatba foglaltuk.)

A 324 sor. hosszú ideig a MÁV legnagyobb sorozata volt, ezért kézenfekvő, hogy a sok új szerkezetet és eljárást próbáltak ki rajtuk. 1929-ben három mozdonyt szénportüzelésre alakítottak át. A kísérlet nem mutatott számottevő gazdasági eredményt. A kéményen át, távozó por alakú salak pedig a Budapest – Esztergomi vonalon a pálya környékét már három mozdonytól is annyira szennyezte, hogy a kísérletet le kellett állítani.

1954-től a mozdonyok egy részét – a fűtő olajnak a tűzrétegre fúvatásával, – vegyes tüzelésűre alakították át.

1960-tól tiszta pakura üzemre való átalakítások is történtek. A nosztalgiavonatok továbbítására üzemképes állapotban megtartott 324,540 psz. mozdonyunk is pakura tüzelésű.

1960-tól a fővizsgálatok alkalmával a mozdonyokat csillagfúvósra alakították át.

A viszonylag hosszú üzemidő alatt a mozdonyok sok szerkezeti egysége, főként az armatúrák változtak, ezeket az új szabványos alkatrészekkel folyamatosan korszerűsítették. Néhány fontosabbat említünk, amelyek az első szérián még nem voltak meg: keskenygyűrűs tolattyúk Friedmann-féle fáradtgőz-lövettyű, villamos világítás, DSA rendszerű dugattyúrúd-tömítés, központi kenőkészülék. Az 1922 évi 5. széria Wagner-szelepes szabályzóval, és kémény-szikrafogóval készült.

Végül megemlítjük, hogy üzemidejük vége felé a 324-esek személyszállító ingavonatokat is továbbítottak. Ez a 45 gép a korábban selejtezett 327 és 328 sor. mozdonyok R-jelű szerkocsijait kapták meg. (A háromtengelyes merevkeretes szerkocsi fordított állásban rossz futási tulajdonságokat mutatott, ezért volt szükség a cserére. a szerk.)

A 324 sor. mozdonyok a MÁV üzemében

A 324 sorozat konstrukciós jellemzői folytán hosszú ideig a MÁV legszélesebb körben használt „mindenes” fővonali típusa volt. Igen sikeres választás volt az 1-C-1 tengelyelrendezés. A mozdony nyugodtan járt, a rugó visszatérítéses Adams-Webb futótengelyek révén éles ívekbe, és váltókba is jól beállt. A 324-esek a 250 m sugarú ívekkel épült dombvidéki vonalakon is beváltak, de még a 200 m sugarú íves Győr –Veszprémi vonalon is közlekedtek. Mai szóhasználattal: kifejezetten pályabarát járművek voltak. Ellenpéldaként említjük, hogy a később szerkesztett 328, és 424 sorozatoknál a hátsó futótengely hiánya igen rossz futási tulajdonságokat okozott.

A mozdony össztömege és legnagyobb tengelyterhelése a MÁV fővonalain domináns, 160 kN tengelynyomású, 34,5 kg/fm tömegű „c” típusú felépítményhez alkalmasan volt meghatározva. …

A 324-es sorozatot a gyártáskori vontatási programja szerint fővonali személyvonatok, és síkvidéki tehervonatok továbbítására szerkesztették, a személyvonatok 50-60 km/h, míg az 1939ig zömében kézifékes tehervonatok 30km/h alapsebességgel közlekedtek.

A vesztes háborúban a mozdonyok javarésze hadizsákmánnyá vált, illetve a területekkel együtt az utódállamokhoz került, de még az olasz és a lengyel vasutakhoz is jutott belőlük. A Trianoni békediktátum után mindössze 222 egység maradt a MÁV-nál. A háború utáni mozdonyhiány enyhítésére a MÁV a 328 sor. gyors és személy-vonati típus mellé a jól bevált 324-esekből is rendelt 40 darabot.

A két háború közötti időszakban a 324-esek mindenes szerepe kiteljesedett. Fővonali tehervonati szolgálatra alig is volt más mozdonya a MÁV-nak. A 27 db 424-es más feladatkörbe került, a 41 db 323-as szerepe csak a Bp. Ferencvárosi fűtőháznál volt releváns. Említendő még a 2 db, 402 sorozatjelű prototípus gép, amely a 424-esnek a kifejezetten tehervonati változata volt. Ez igen jól sikerült, gazdaságos, és nagy vonóerejű típus volt, amelynek gyártását a MÁV akkori vezetése, éppen a pangó tehervonati forgalom miatt nem tartotta aktuálisnak.

Az 1938-41 évi visszacsatolások következtében az állag megnövekedett, 1943-ban a MÁV 301 db 324-essel rendelkezett. Az újabb háborús károk, és a területi elcsatolások után megint csak 223 egység maradt meg. A II. világháború alatt és után a MÁV nagyobb mozdonyokat szerzett be. Ezek nagy részét azonban felszívta a teherforgalom addig sosem látott növekedése. Így adódott, hogy a 324-esek a kiterjedt vidéki trakciók mellett, a 70-es évek elején még részt vettek a budapesti elővárosi forgalomban, Esztergom, Székesfehérvár, Pusztaszabolcs, és Lajosmizse irányában. A 411 sorozatú mozdonyok üzembe állításával a 324 sorozatú mozdonyok fokozatosan a nagyobb terhelésű mellékvonalakra kerültek át, de a dízelvontatás kibontakozásáig a mozdonypark nélkülözhetetlen részét képezték.

 

 

 

Ezt az oldalt utoljára 2013 szeptember 27.-én módosítottam.



Képgaléria









Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!