Bejelentés



Vasútmodell Építés

MENÜ

Ingyenes Angol online nyelvtanfolyam kezdőknek és újrakezdőknek.
+
Ingyenes tanulmány:
10 megdöbbentő ok, ami miatt nem megy az angol.











A Déli Vasút 109 sor. mozdonyának EpII modellje

 


1.kép A DV 109.103sz. gőzmozdonya. Osztrák licensz alapján a MÁVAG által gyártott 3294-es sz. szerkezet.

 

 

Prológus: Megy a gőzös Kanizsára...

 

Gárdony, 1983, Vasútállomás. Gőzöst fotózunk édesapámmal. Miközben a fénymérővel vacakol, kérdéseimmel feltartom az állomási szolgálattevőt.

 

- Forgalmista bácsi, miért ilyen színű az a kiállított mozdony?

- Hát kisfiú, az egy nagyon régi történet, ez a mozdony volt egykor a Déli Vasút büszkesége. Gyorsvonatokat húzott errefelé Nagykanizsán át egészen a tengerpartig… A kanizsai gőzösök ilyen zöld-pirosak voltak, hogy messziről megismerjék őket…

- Mi az a Déli Vasút? Ma is ilyen színűek a kanizsai mozdonyok?

- Ma már nem. Tudod réges-régen, mikor még a nagyszüleid is olyan kicsik voltak, mint te most, a Déli Vasút egy vasúttársaság volt.

- Olyan mint a MÁV?

A forgalmista tekintetére már nem, de a válaszra emlékszem:

- Maradjon köztünk - még olyanabb.

- Milyen régen? Ha befűtenénk ezt a mozdonyt, még tudna menni?

Ez állandó kérdésem volt akkoriban, ha szobormozdonyt láttam. Úgy éreztem, olyanok, mint a partra vetett hal.

- Ezt már biztosan nem lehet, tudod, ez egy nagyon öreg mozdony. De még így, hidegen is gyönyörű, igaz?

Letörten bólintottam, majd a hatéves gondolkodás csapongásával megint témát váltottam:

- Ma is erre mennek a vonatok a tengerhez?

- Ma már nincs tengerünk… Nézd csak, édesapád fotózza a gőzöst, ha megígéred, hogy nem fogsz leesni róla, felmehetsz rá… szaladj, nehogy lemaradj a képről…

 

Elhelyezkedtem a mellgerendán, felmásztam a kazán mellé, beálltam a hatalmas ütközők tányérja alá, elmeséltem édesapámnak, miket mondott a forgalmista, talán kérdeztem is. A Déli Vasútról, a tengerről meg még ki tudja miről, de megígértettem - mint minden gőzmozdonnyal való találkozásomkor- hogy újra eljövünk, ehhez a mozdonyhoz is.

 

A masina kattogott apám kezében, én mosolyogtam. Édesapám is. De a gárdonyi állomásra együtt többé nem mentünk. Akkor még nem tudtam, életében talán utoljára fotózott engem. Egészsége hónapról hónapra romlott, a következő év januárjában elment, örökre…

2.kép A MÁV 302 610 sz. gőzmozdonya (Ex, illetve leendő 109.109) 1983 tavaszán, szobormozdonyként Gárdony állomáson. Gyártotta: Wien, Floridsdorf 1917, 2435 sz. szerkezetként. A gép jobb oldalán, a lámpa mellett álló fiú a cikk írója.

---

A halálát követő évben, egy alkalommal Siófokról autóval kellett Budapestre utaznunk. Kértem, álljunk meg Gárdonyban, a vasútállomáson kiállított gőzösnél.

Akkorra már eltűntek a gőzös vontatta szerelvények a siófoki vonalon - azév decemberétől végleg leáldozott a menetrendszerű gőzvontatásnak- és én is ritkább vendég lettem az állomásokon, anyámnak, most már egyedüli keresőként, három gyerekkel, ritkán volt rá ideje, hogy a vasútra szaladgáljon velem vonatokat nézegetni.

Mindenesetre Gárdonyban megálltunk, mint utóbb kiderült, feleslegesen. A zöld-piros gőzmozdonynak csak a hűlt helye volt…

Kíváncsi lettem volna, hova vitték, de sietnünk kellett. Igen rossz szájízzel ültem vissza a kocsiba, úgy éreztem, megint elveszett valami különleges a világomból, ami az apámmal töltött időkre emlékeztet.

---

Újabb év telt el és Siófokról is elköltöztünk, csak évente egyszer, nyaralni jártunk vissza a „Balaton Fővárosába”. Megérkezvén végigjártuk gyerekkorunk emlékeit. Első utunk általában a tóparti sétányokra vezetett, a vasútállomás feletti „repülőhídon” át. Így volt ez azon a nyári hétvégén is.

 

A hídon a kedvemért megállunk, családom türelmetlenül várakozott. Néhány héttel a nyaralás előtt hallottam a rádióban, hogy nyáron menetrendszerű nosztalgiavonat fog közlekedni a Balaton mindkét partján. Első CMENA 8M típusú gépemmel fotózgattam az alattam gördülő szerelvényeket, és vártam. Hamarosan megláttam az összetéveszthetetlen füstöt a fehérvári oldal felől. Gyerekként hatalmas élmény volt a felüljárón várakozni, figyelni a közeledő gépezet füstjét, és találgatni, milyen mozdonyé lehet.

 

A füstoszlop közeledett, én pedig - mikor a szerelvény látótávolságon belül ért- a gárdonyi forgalmista által megmosolygott kívánságomat láthattam megvalósulni:

Az állomásra begördülő szerelvény élén, gőzbe és kőszénillatba öltözve, a gárdonyi gőzös állt meg. Mások talán csak a turistalátványosságot látták az akkoriban alakult Vasúthistória-bizottság frissen felújított mozdonyában, de nekem az aznapi szerelvénnyel a Déli Vasút 109.109-es gőzmozdonya édesapám emlékét hozta el 1983-ból.

 

A fenti történet már több évtizedes, évekkel később utaztam is a 109-es vontatta nosztalgiavonaton, idővel a konyhájára is feljuthattam, gőzmozdony-mániám pedig maradandó betegségnek bizonyult. Tulajdonképpen a 109-es volt az első házilag épített mozdonymodellem is. A fent említett nyaralás után megvettem Lányi Ernő kiskönyvét a nosztalgiaflotta büszkeségéről. Ebben volt egy oldalnézeti méretezett jellegrajz. Otthon több se kellett, ollót, ragasztót, szikét fogtam. Megépítettem a mozdony 1:20-as modelljét kartonlemezből. A makett a sorozatos költözések során amortizálódott, majd elveszett, de elindított a H0-ás modellépítés világa felé, a kiskönyv szerencsére megmaradt és érdeklődésemet a háború előtti magyar vasúttörténet irányába fordította, ma is e témájú könyvgyűjteményem kedves darabja.

 

 

A modell építésének folyamata

 

Mikor megtudtam, hogy a ROCO kiadja a 109-es sorozatot, újra eszembe jutottak a fent megidézett emlékek, és elhatároztam, hogy szert teszek egy ilyen modellre. Az elhatározás ingyen van, de a modell ára eléggé borsos volt, a fizetésem meg éppen kellett a családfenntartásra, így végül is jó néhány modellem eladásával teremtettem elő az olcsóbb, eredetileg hangtalan kivitel vételárát.

Már vásárlás előtt tudtam, hogy a mozdonymodell nem Ep V-VI kivitelben fog a gyűjteményembe kerülni, mivel ebben a formában a gép nem teljesen autentikus, a nosztalgiaüzem feltételei miatt ugyanis nem lehet teljesen visszaadni egykori Déli Vasúti küllemét.

Mivel az általam kedvelt modellezett korszak a II. világháború előtti időszak, logikus lett volna valamelyik MÁV állagba sorolt gépnek átépíteni, de a gyerekkorból hozzá kötődő emlékek miatt a zöld-piros festés és a 109-es pályaszám megtartása mellett döntöttem, így a gépet az 1917-1932-ig érvényes megjelenésében terveztem átalakítani (reszelőt fogni egy gyárilag patent mozdonyra??? – néhány modellezőtárs az elmeállapotom felől tudakozódott, nem épp hízelgő kontextusban…).

Hogy a családi malacpersely ép maradjon, a beszerzést végül egy tuningolt ROCO NOHAB és két saját készítésű RÁBA teherautó bánta – én nem. Hozzáláthattam az adatgyűjtéshez, hogyan is nézhetett ki a DV 109.109-es gőzmozdony az 1920-as évek derekán?

Leporoltam a Lányi féle könyvecskét illetve a KM könyvtárban kijegyzeteltem a vasútgépészet 1998/1. 2. példányait, amiben a kiskönyv alapjául szolgáló részletes típusleírást közölték a 109-esekről Lányi Ernő tollából.

Ezután elolvastam a Vasúthistória Évkönyvekben mindent, amit a mozdony történetéről, felújításáról megírtak. Átfésültem a netet is, már amit németül és magyarul felleltem K. u. K. Privillegte Südbahn illetve Déli vasút témában, valamint begyűjtöttem a közben felbukkant képeket. A legértékesebb ezek közül az a hét-nyolc fotó volt, amely még MÁV állagba vételük előtt ábrázolja a hazai gépeket, illetve egy fórum (schienenweg.at) ahol közzétették Franz Honner múlt század elején készült sajátos műszaki rajzait a déli vasút gőzöseiről.

Erő János a J. O. Slezak-H.P.Pawlik féle Südbahn-lokomotiven album beszerzésével és szkennelt fotókkal segített. Mindehhez a www.pospichal.net/lokstatistik/10094-sb109.htm oldalról egy táblázat segítségével az egyes pályaszámokhoz tartozó gyártót is azonosíthattam.

Az így nyert adathalmaz illetve kép és rajzanyag segítségével összehasonlíthattam az egyes gyáraknál készült típusok esetleges egyedi jellemzőit. (pl valószínűleg csak a két késői floridsdorfi gépnek -108 és 109- volt eredetileg is szimmetrikus a kapaszkodója a füstszekrényén).

A Magyarországon készült gépekről akad fotodokumentáció bár nem mindegyik pályaszámúról egyformán, de a két idegen eredetű mozdonnyal már nem volt ilyen szerencsém. Úgy látszik a kor vasútfotósai előnyben részesítették a hazai eredetű fotótémát, még akkor is, ha licenszben gyártott mozdonyról van szó. Sajnos, pont a 109-esről nem találtam 1966 előtt készült használható archív felvételt, de ikertestvéréről, a 108-asról, illetve a korai, kétszámjegyű floridsdorfi gépekről maradt fenn hasznos, de elsősorban osztrák eredetű képanyag.

A 109.23-109.40 kétszámjegyű pályaszámtartomány volt a korai beszerzésű floridsdorfi gépeké, ebből a 26-os került később MÁV állagba 302 601-ként, a két háromszámjegyűt -108 és 109- négy évvel később gyártották a magyarországi vonalakra, mivel az Államvasutak Gépgyára, nagyszámú egyéb megrendelése miatt ezt a rendelést már nem tudta befogadni.

Néhány a fent említett képekből:

 

3.kép A DV 109.102sz. gőzmozdonya. Gyártotta: MÁVAG 3293sz. szerkezetszámon 1913-ban. A kép még 1927 előtt, azaz a DSA időszak előtt készült, erről tanúskodik a gép oldalán látható hadijel, és a "békaszájú" fúvóka még meglévő vonórúdja. A DSA idején ezeket fix átmérőjűekre cserélték, a rudazatot pedig megszüntették. 


4.kép A DV 109.106sz. gőzmozdonya. Gyártotta: MÁVAG 3423sz. szerkezetszámon 1914-ben.


5.kép Az életkép és a műszaki rajz sajátos keveréke a DV 109.04sz. gőzmozdonyáról. Gyártotta: StEG 3708sz. szerkezetszámon 1909-ben. A kép a Franz Honner féle albumból származik, itt jól látszik, hogyan használták a kézifék jelzőzsinórját. Ezek a rajzok segítségemre voltak egyes kiegészítők pontos méretezésében.


6.kép A 109-es sorozat utóéletének egyik fejezete: a Lombard-Velencei Társaság olaszországi vonalainak elcsatolásakor az olasz vasutakhoz került a járműállomány egy része is. Ez történt a 109.34sz floridsdorfi gyártású géppel is amely FS 653.012-ként folytatta szolgálatát 1939-ig. A kép a Hardy féle légűrfék kéményének pozícióját, és a békaszájú fúvóka rudazatának lefutását segített meghatározni.


7.kép A 109-es sorozat utóélete: Háború utáni felvétel a 302.609sz. gépről (ex DV 109.108). Ez a mozdony együtt készült a 109.109-essel Floridsdorfban, a füstszekrény kapaszkodókorlátjának helyzetét többek között emiatt a kép miatt hagytam változatlanul.

 

 

Elméleti megfontolások:

Miért is kellett ez az alaposság: A ma is üzemelő 109. 109-es számos felújításon, modernizáción esett át, mióta 98 évvel ezelőtt kigördült a floridsdorfi mozdonygyár kapuján. Ez idő alatt megjelenése, műszaki paraméterei is sokszor változtak. Az első nagyobb átépítés 1932-33-ban, a MÁV állagba sorolása után történhetett, hogy megfeleljen az államvasutak műtanrendőri elvárásainak.: A Hardy féle légűrféket leszerelték -eltűnt a tetőről ennek kéménye, illetve főlégvezetéke és csatlakozója a mellgerenda közepéről- és a fékrendszert Westinghouse rendszerűre építették át. Ekkor került a gép baloldalára a MÁV szabványú légsűrítő és a kenéséhez szükséges második kenőprés, a mozdony és a szerkocsi alvázára pedig az ehhez tartozó légtartályok illetve légtömlő rendszer. Ekkor szüntették meg az elülső futóforgóváz fékezettségét és az addig át nem alakított gépeken a kémény alatti "békaszáj" fúvókát is. Leszerelték a kézi fékezés mechanikáját, a homlokvilágításnál is áttértek a MÁV szabványú lámpák alkalmazására, végül a gépeket különböző időpontokban még a háború kitörése előtt feketére festették. A sátor oldaláról lekerült a réz pályaszámtábla (A hadijeltáblák még a DSA időkben eltűntek), helyette a „Magyar Királyi Államvasutak (SUD)” feliratú szabvány méretű táblákat helyezték fel, az új sorozatszámokkal - a 109.109-es esetében: 302 610-et

Később a háborús rézhiánynak áldozatul esett a gőzdóm jellegzetes, körgalléros sárgaréz dómfedele, illetve a vörösréz tűzszekrény is, helyette a ma is látható vaslemez borítású dómfedél került kialakításra. Az első kazánövre zuhatagos víztisztító került, majd az „Antidur” vízlágyítás bevezetésével a 60-as években le is szerelték ezeket. A mozdonyokat a 60-as évek végén selejtezték, a lángvágóktól megmentett 302 610-es gépet végül 1975 június 30-án, Gárdony állomáson talapzatra helyezték.

 

8.kép Korabeli sajtófotó: A mozdony daruzása Gárdony állomáson

 

A korabeli fotókon jól látszik, hogy a talapzatra helyezéskor már megindult egyfajta törekvés a mozdony eredeti megjelenésének visszaállítására, de ez akkor eléggé felemásan sikerült: A zöld festés piros kerekekkel újra megjelent, de a főkeretet feketén hagyták, valamint meghagyták a füstszekrényen a zománc- a sátor oldalán az alumíniumból öntött szocialista pályaszámtáblát. (Ki tudja, teljesen eredeti megjelenéssel talán túl „reakciós”-an festett volna az egykori Déli Vasút vonalán kiállított DV mozdony… )

 

9.kép A felújított mozdony a kilencvenes években, még a 2004-es átalakítások előtt. Még megvan a füstszekrény elején a szegecssor, illetve a munka- és vezérmű henger fedele is vörös festésű. Később ezek sárgaréz borítást kaptak, ami a háború előtti képek tónusviszonyai alapján inkább felesleges túldíszítésnek tűnik.


10 évi szabadtéri rozsdásodást követően 1985-ben az akkoriban alakult Nosztalgia-Járműbizottság a Landler-ben felújíttatta a mozdonyt, ekkor már az eredeti színtervének megfelelően festették le, helyreállították a sátor geometriáját (Eltávolították az 50-es években felhelyezett tetőtoldásokat), és újra elkészültek a nagy, sárgaréz pályaszámok, de a restauráláskor számos részletre nem tértek ki, ami talán csak odafigyelés kérdése lett volna:

A sárgaréz dómfedelet, amely jellegzetes és szép megjelenést kölcsönzött minden DV 109-esnek, nem állították helyre. Ha már egyszer ragaszkodtak a zöld-piros eredeti kivitelhez, ezt a hangsúlyos látványelemet újra kellett volna alkotni, 1932-ig biztosan minden 109-es mozdony ilyen gőzdóm-burkolattal rendelkezett. Szintén optikai tuning kérdése lett volna a"békaszájú" kéményfúvóka rudazata, ami eléggé jellegzetes (volt) a kazán jobb oldalán, de valamiért nem tartották fontosnak a restauráláskor, pedig a rudazat helye a mai napig megvan a gépen.

A DV lámpái alakjukban és méretükben is jelentősen eltértek a nálunk megszokott szabványtól, ezt is lehetett volna replikákkal pótolni, és van erre példa más kiállított gépen, helyette a mai napig a MÁV szabványú gőzöslámpákkal fut a gép.

 

A 2004-es kazánfelújításkor a füstszekrény elülső éléről a régi lemezzel együtt kidobták a jellegzetes szegecssort is, helyette egy igénytelen hegesztési varratot "csodálhatunk" meg a gép orrán.

10.kép A fent említett füstszekrénycsere a 2004-es felújításkor


A felső lámpa miatt nem zúgolódom, a háromfényű homlokvilágítás vasútbiztonsági követelmény, akkor is, ha előremenetben igencsak furcsán fest vele a mozdony-szabály az szabály. (hozzáteszem, hogy nappal egy eleve különmenetben közlekedő mozdonyon mi indokolja a szükségét arra logikus magyarázatot nemigen lehet találni)

 

Hasonlóképp az üzemszerű használat miatt lehetetlen rekonstruálni az eredeti fékrendszert, így amíg üzemképes lesz, a légsűrítőt el kell viselni a gépen, mint ehhez a színtervhez leginkább oda nem illő látványelemet.

 

Amennyiben eredeti megjelenésű modellt akar az ember, a fent leírt változtatások nyomait pontról pontra el kell tüntetni a gyári modellről.

 

A munka menete a következő volt:

 

Az átalakítást a szétszereléssel kezdtem. Meg akartam tekinteni a teljes szerkezetet darabokban, hogy kialakíthassam az elképzelésemet a rekonstrukció folyamatáról.

A mozdony mechanikailag a nagy gyáraknál alkalmazott szokásos szerkocsi-hajtású szerkezet. A mozdonytest fődarabjai a kazán és a sátor kivételével precíz spiáter-öntvények, amelyek igen jó hatással vannak a gép tapadási tömegére, de rendkívül kellemetlenek modellezési szempontból, mert szinte lehetetlen bármit is tartósan rögzíteni a fehérfém-öntvény felületén. Se forrasztani, se ragasztani nem lehet, az egyetlen megoldás a furatba rögzítés-szerencsére erre négy furat kialakitásánál volt csak szükség.

Az álló- és a hosszkazánt a füstszekrénnyel egyetlen darabból fröccsöntötték, ez anyagában színezett zöld műanyag, csak a zöldtől eltérő színű részek festettek. Fröccsöntött fődarab még a sátor és a két hengeröntvény, valamint a mozdony mellgerenda körüli területe. A sátor alapszíne a sátor belsejének vajsárgája, ez van kívülről zöldre festve és tamponozva. A másik két darab anyagában színezett piros műanyag, a hengeröntvények zöld felülete festett a munkahenger elülső zárókúpja külön illesztett, anyagában sárgarézre színezett műanyag. Az apróbb alkatrészek önfeszítő csapokkal vagy patentekkel rögzülnek, jellemzően ragasztás nélkül, ami megkönnyíti eltávolításukat és cseréjüket. Az alkatrészek száma egyébként igen magas, mire végeztem a szétszedéssel, a mozdony darabjai három szortimentes dobozt töltöttek meg.

 

 

Első lépésként eltávolítottam mindent, ami eredetileg nem volt része a mozdonynak, vagy nem úgy nézett ki, ahogyan ma látjuk.

Elsőként levettem a turbógenerátort és a második kenőprést az oldaljárdáról, majd a Westinghouse fékberendezés alkatrészeitől szabadultam meg: a szerkocsiról és a mozdonyról levettem a két légtartályt, a fehérfém járda aljáról és belső oldaláról leköszörültem a tartócsonkokat, illetve egy füst alatt az oldaljárda jobb alsó részén az elektromos vezeték imitációját is.

 

A dómfedél és a füstszekrény homlokelemének lehúzása után a kazán bal oldaláról levettem a légsűrítőt, a helyén található ormótlan műanyagtüskéket levágtam és a kazán ívét követve lecsiszoltam a tartókonzol maradékát, a helyét lepolíroztam. A legnagyobb kihívás az ezen a szakaszon hiányzó panelvonal megfelelő mértékű bevésése volt. Ha már nekiláttam a kazán faragásának, hasonló műtéttel megszabadultam az állókazán felső, négyzet alakú burkolati elemeitől is, majd a füstszekrény következett. A kéményt még a szétszerelési folyamat elején tőcsonkjával együtt kiemeltem, majd a MÁV-nál felszerelt trepnilemezek, illetve a homloklámpához vezető jobb oldali villanykábel lecsiszolása következett.

11.kép A felesleges elemektől megtisztított kazán és füstszekrény. Jól látszanak az új, a megmaradó és az elfedett furatok, illetve az eredetileg görbe pirométercsövek pótlása.

 

A kazán felső oldalán a turbó-generátortól és a légsűrítőtől a kéményhez vezető fáradtgőz csöveket leemeltem, rögzítő diómarkolatuk helyét elgitteltem. Szintén elgittelésre került a kazán jobb és bal oldalán a tápfejeket rögzítő lyuk. Eredetileg a tápfejek a kazán középvonala alatt helyezkedtek el, így rögzítési furataikat ide helyeztem át.

 

A pirométerek közül eredetileg csak kettő vezetett a füstszekrénybe, így a legalsótól meg kellett szabadulni, a hozzá vezető csővel együtt. itt egy orvosi szike segítségével lefaragtam a legalsó csövet, de kifaragtam a légsűrítő miatt megívelt középső szakaszt a másik kettő vezetékéből is, ennek a helyét két, műanyagból húzott, azonos keresztmetszetű szállal tettem újra folytonossá, de immár nyílegyenes vonalvezetéssel.(11. kép)

 

A füstszekrény homlokelemének lámpáját kivettem, mivel a gép eredetileg, előremenetben csak a két, mellgerendán elhelyezett lámpával volt kivilágítva. A lámpa helyét elgitteltem, mivel ide később egy előtétlemez kerül a valódi lámpatartó támasz imitációjához.(lásd alább, a 12. képen)

12.kép A homloklámpa kör alakú lemezerősítése és az új, DV szabványú lámpák (leírás a szövegben)

 

Legvégül a mozdony futóművét is meg kellett bontani. A hengeröntvény oldalán az osztrák 109.13-as gép szelepelését hagyták meg, ami egy utólagos beépítésű, BBÖ-nél használt elem (valószínűleg költséghatékonysági okból nem készült új öntőforma a magyar géphez, hanem a 109.13öntőformáját használták fel), a mozdony DV-nél töltött időszaka alatt eredetileg ez nem volt tartozéka a gépnek. A hengerek kiemeléséhez le kellett bontani a rudazatot is. Az üreget peremig feltöltöttem tömítő pasztával, majd száradás után síkba csiszoltam és lepolíroztam.

 

Amikor mindezzel megvoltam, jöhetett a hiányzó elemek tervezése. Itt a már jól bevált módszerhez folyamodtam, azaz megterveztem az alkatrészek háromnézeti rajzát, majd a Micromodell csapatának segítségét kértem a megfelelő darabok 3D nyomtatásához. Így készültek a lámpaarmatúrák, a dómfedél, a füstszekrény szegecselt alátétlemeze, a homlokfal lámpatartó támja, a Hardy féle légűrfék kéménye, illetve a békaszáj fúvóka mozgatórudazatának foglalata. (lásd fent, a 12., illetve alább a 13. képen)

13.kép A füstszekrény szegecselt alátétlemeze


Amíg a nyomtatás elkészültére vártam, nekifogtam a füstszekrény élét kiszegecselni. Először olvasztott műanyagból 0,25-0,3mm körüli szálat húztam, ez lett a szegecsek alapanyaga.

Ami ez után következett az egy valódi gépműhelyben is a szegecsszámláló feladata volt. A füstszekrény átmérője alapján kiszámoltam a szegecssor osztását, majd nyomnélküli ragasztószalagra, hegyezett töltőceruzával felvettem az osztást. A szalag élét ezek után a szegecssor tervezett vonalára ragasztottam, és minden jelnél fúrtam egy 0,3mm-es lyukat.

Ezekbe a lyukakba ragasztottam be a 0,25 mm-es műanyag szálat, majd egy 0,1mm vastag rézlemez csíkot, amelyet előzőleg 0.3-as fúróval a végpontján kifúrtam, ráhúztam a rögzített szál tövére és a lemez felületén végighúzott pengével egyforma méretre vágtam a szegecseket.(14. kép)

14.kép A füstszekrény szegecselt peremének kialakítása:az alsó négy szegecs már kívül-belül méretre csiszolva, a középső négyet alkotó műanyagszál még ragasztás alatt, a felső sornak csak a helye van kiosztva. Oldalt a békaszájú fúvóka 3D csatlakozóeleme.

 

A füstszekrény után a hosszkazán jobb és baloldali tápfejét vettem kezelésbe. Eredetileg a kazán tápfeje nem a modellen ábrázolt kazán-középvonal magasságában, hanem attól lentebb helyezkedett el, és a hozzá vezető csövek is a kazán oldalán, nem pedig az oldaljárda felületén kerültek elvezetésre, ahogy az mai állapotban látható. Emiatt a tápfejekről a fröccsöntött csövet levágtam, és a rögzítőfuratot átfúrtam az új pozícióba, a régi lyukat pedig elgitteltem.

Az új kazán oldalfalára simuló tápvízcsöveket 0,8mm-es félkemény sárgaréz drótból hajlítottam meg és külön furattal rögzítettem, hogy festéskor kivehetők legyenek.

A sátor vezérállás felőli oldalába négy lyukat kellett csak fúrni: egyet a békaszájú fúvóka vonórúdjának, a másik négy gyári furat közé, a másikat a járdalemez élénél, a légűrfék-vezeték részére. További furatpár kialakítása volt szükséges a vezér felőli oldalon, az ablak belső oldalán, a fékcsengő jelzőzsinór-vezeték mozgatórudazatának rögzítéséhez. Az ide való sárgaréz rudazat a jobb térhatás végett nem fotoeljárással, hanem kézi munkával készült el.

15.kép A mozdonysátor és a szerkocsi oldalnézete. A homlokablak mellett a fékcsengő jelzőzsinór-vezetékének mozgatórudazata

Szintén kézi munka eredménye a szerkocsi széntere felett húzódó tartószerkezet, mely szintén a fékcsengő jelzőzsinór-vezeték végett szereltek a gyári kivitelű gépekre. A DSA-hoz átkerült mozdonyok fotóin már nem szerepel ez az alkatrész (valószínűleg a szénterek magasításakor szerelték le őket), de a gyári archív fotók szerint az összes gépet ezzel az alkatrésszel szállították le. A háromszögletű tartók a fotók szerint szögvasakból készültek, a hosszanti rúdelem hengeresnek tűnik. Emiatt a fotoeljárással történő kialakítás nem tűnt célravezetőnek. A háromszögletű tartók lábait négyszögletes profilanyagból (két 3mm-es LED lába) hajtottam meg, ügyelve rá, hogy a megfelelő szögeket megtartsam, illetve, hogy a négy láb egyforma legyen. Ezután a tartók 45 fokos szárait ideiglenesen rögzítettem egy tölgy-deszka segítségével. A deszkába előzetesen négy, 0,5mm-es furatot mélyítettem, melyeknek pozíciói pontosan egyeztek a szerkocsi szénterébe fúrt lyukakkal (ezek elkészítése volt a művelet legkényesebb része, a spiáter ugyanis igencsak nehezen megmunkálható, ellenben igen könnyen törik). Az ekképp rögzített konzolokat a csúcsuknál párosával összeforrasztottam, majd a középső rúd helyén átfúrtam. Ezután pontosan méretezhettem a középütt futó 0,5mm-es rudat, amit félkemény sárgaréz huzalból készítettem el, és a konzolok furataiba forrasztottam. Az így elkészült, és a szerkocsival azonos zöld színűre fényezett alkatrészt gyenge szilikonos ragasztóval rögzítettem a spiáterből készült széntér előre elkészített 0,6mm-es furataiban (a gyenge illesztésre azért van szükség, mert a szerkocsi szétszedésekor a tartókonzolt el kell távolítani).

16.kép A szerkocsi a fékcsengő jelzőzsinór tartószerkezetével

 

A tökéletes megjelenés végett egyéb kiegészítőkre is szükség volt, de egyes részleteket nem kellett házilag modellezni:

Szerencsémre a ROCO a mozdonyt rengeteg típusváltozatban gyártja, és az utóbbi években jócskán javítottak az alkatrész-ellátás megbízhatóságán, elegendő volt a gép saját alkatrészét, vagy egy másik típus kiegészítőjét berendelni és megfelelően elhelyezni a gépen.

Az ausztriai német megszállás alatti kivitelű BR 38, DRG típus (cikkszáma 72122) alkatrészei segítségével különösebb fáradság nélkül rekonstruálhattam a futóforgóváz fékberendezését (17.kép), illetve a légűrfék-rendszer tömlőit a mozdony és a szerkocsi mellgerendáin.

17.kép A mozdony fékezhető futó-forgóváza.

 

A 109-es mozdony kazánjának kapaszkodókorlátjaiból is szükség volt egy új szettre, hogy legyenek további, típusazonos rögzítőmarkolatok, mivel a füstszekrényről hiányzik az 1932 előtti kivitel kapaszkodója (ehhez két további rögzítőmarkolat kellett), valamint a légsűrítő eltávolításával helyre kellett állítani az eredeti, a kazán teljes bal oldalán végigfutó korlátot, amelyhez még egy rögzítőmarkolat kellett a meglévő négy mellé.

 

A végszerelés

A rengeteg gittelés, javítás, kiegészítés miatt a gépet újra kellett fényezni. Mivel a festés során általában a világos szín felől indulunk a sötétek felé, a sárgaréz színnel kezdtem. Ehhez a Testors aranyszínű, olajbázisú fémfestékét használtam, lefújtam a gőzdómot, a dómfedelet és a pirométerek csöveit valamint a kazánövek sárgaréz gyűrűit. Ezután kimaszkoltam a ténylegesen rézszínű felületeket, majd a zöld részek következtek a Testors hídzöld és mohazöld festékéből keverve. Legvégül a füstszekrény kapta meg félfényes fekete bevonatát,és a különálló, javított piros felületek is színhelyesre kevert vörös fedőfényezést kaptak.

18.kép Végszerelés alatt. a főkeret felső határolóeleme is vörös fényezést kapott. a gyári modellen ez a rész fekete.

Az összeszerelés során apránként beszerzésre kerültek a hangosítás elemei is: a hangszórókat és a hangdekódert rendre a helyükre építve végül is szóra bírtam a masinát.

A fődarabok egyesítése után 0,4 mm-es citerahúrból elkészült a fűtő oldalán a kazán teljes hosszában végigfutó kapaszkodó, illetve a békaszáj fúvóka mozgatórudazata. Ezeket a Testors antracitszürkéjével a meglévő rudazat színéhez igazítottam. A Micromodell által nyomtatott lámpák helyükre kerülve egészen megváltoztatták a gépezet karakterét. A gyári kiegészítők is jól vizsgáztak, minden egyes darab hozzáadott valamit a régi-új megjelenéshez, végül a fotomaratott kiegészítők elhelyezésével (itt a hadijel kivételével a gyárilag mellékelt elemeket használtam fel) kigördülhetett a műhelyből a Trianon előtti évek fiumei gyorsvonatának mozdonya.

19.kép Próbaúton Rézgaras konzolrendszerén. A gép mögött a Déli Vasút poggyászkocsija, illetve egy csuka, mindkettő Alkotásu műhelyéből.



20. kép A vezér felőli oldal. A mellgerendán a légűrfék-tömlők a DRG 38-as mozdony gyári tartozékai.


21.kép A sátor feliratai az 1920-as éveknek megfelelő kivitelben: Sorozatszám, hadijel, tulajdonos társaság.


22.kép A fűtő felőli oldal az átalakítás közben. Jól láthatóak a DV mozdony jellegzetességei, a nagy lámpák, a légűrfék szerelvényei, nincs légsürítő, a sárgaréz gőzdóm messziről is jól látható jellegzetessége volt a DV gőzöseinek.


23.kép A modell szemből. A mellgerenda kialakításakor egy sajtófotó segített, amin a József Nádor látogatására feldíszített 109.111-es látható. Az eredeti 109.109-es gépen a sorozatszám réztáblája nem kerülhetett a helyére, mivel a mellgerenda bal oldalán ma a féklevegő-tömlő található.

 

 

És ment a gőzös Kanizsára...

A Déli Vasút rövid történeti összefoglalója


Előzmények

A Fővárost Fiumével a Balaton déli partja mentén összekötő vasút megépítésének terve már a szabadságharc előtti hazai vasútépítési koncepciókban is szerepelt, bár a magyar reformmozgalmak vezetőinek (Széchenyi és Kossuth) elgondolásai meglehetősen különböztek mind a finanszírozás mind a nyomvonal tekintetében.

Az országnak a szabadságharc idején mindössze 240 km hosszú vasúthálózata volt. A szabadságharc bukása után a magyar vasútügyet az osztrák kormány az abszolutizmus korában az összbirodalmi vasúthálózat részeként fejlesztette, központjává pedig Bécset tette. Ausztriában már az 1840-es évektől az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást. A hálózat kiépítését a Császári és Királyi Államvasúti Vezérigazgatóság irányította, jóllehet, csak rövid ideig.

A vasútépítések magas anyagi terhei és az időközben bekövetkezett pénzügyi válság az osztrák kormányt vasútpolitikájának megváltoztatására kényszerítették. A meglévő állami vonalakat eladták, a továbbiak építését pedig magánvállalkozóknak engedélyezték. Így 1854-től hazánkban is a magánvasúti rendszer lett uralkodó. Az új vonalak építését pénzügyi, kamatjóváírási- és egyéb kedvezményekkel támogatták. Ettől aztán hazánkban is fellángolt a vasútépítési láz, a hazai vasúthálózat hossza a kiegyezés előtti évben már meghaladta a 2200 km-t. A vasútvonalak azidőtájt három nagy magánvasúti társaság kezében összpontosultak, ezek egyike volt a Császári és Királyi szabadalmú Déli Vaspálya Társaság, rövidített nevén Déli Vasút.


A vasút gyökere a Wien – Gloggnitzer Eisenbahn volt, amelyet 1841-42-ben adtak át a forgalomnak. A vonal építését 1844-től a Cs. és Kir. Déli Államvasút (k. k. priv. Südliche Staatsbahn) folytatta Grazon és Laibachon (Ljubljana) át Ausztria legfontosabb kikötővárosáig, Triestig. A nehéz terepviszonyok közt megépített Semmering vonal a maga idejében építéstechnikai csúcsteljesítménynek minősült.
Az 1857-ben alakult Cs. K. szab. Ferenc József császár Keleti Vasúttársaság (Kaiser Franz Josef Orient Bahn - KFJOB), amely a magyar vonalak megépítéséhez 1856. október 8.-án kelt engedélyokirattal kapott megbízást, azonban csak néhány hónapig állt fenn. Az építés már folyt, a szükséges anyagok és a járművek megrendelése is megtörtént, amikor a már említett osztrák döntés a társaság Európa legkiterjedtebb vasúthálózatába történő beolvasztásáról megszületett.


A döntés oka a már szintén említett pénzügyi válság volt, ami miatt a szorult helyzetben lévő osztrák állam az e hálózatrész már megépített vonalait is értékesíteni kényszerült. A KFJOB-ot a Lombard – Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársasággal egyesítették, és a Wien – Triest, karintiai, horvátországi, valamint tiroli, még építés alatt álló vonalakat is hozzácsatolták. Az egyesítést 1858. december 9.-én hagyták jóvá. A társaság új elnevezése „Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság” (k. k. priv. Südliche Staats-Lombardisch-Venetianische und Central Italienische Eisenbahngesellschaft) lett. Az 1859. január 1-jén létrejött bécsi székhelyű vasúttársaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Rothschild báróval.

A báró bankházához tartozó társaság Közép-Európa egyik legjelentősebb vállalkozásába fogott. Egyes vonalakat a társaság kezdetben más magánvasutaktól, illetve az osztrák államtól vett át, majd a hálózatot saját költségen végzett építésekkel kiegészítve egyesítette. Akkor már hozzá tartozott a Bécstől Triesztig vezető, a császárvárost az Adriával összekötő, 1857-ben befejezett törzsvonal. Ennek útjába esett a már említett Semmering-vasút és az ugyancsak tekervényes Karszt-szakasz, valamint a Brenner-hágón átkelő alpesi vasút is. A Déli Vasút magyarországi vonalai közé tartozott a Buda-Fehérvár-Kanizsa-Csáktornya vasút, a Komáromtól Fehérvárig vezető összeköttetés és a Lajtaszentmiklóstól a Somogy megyei Barcsig vezető nyugat-dunántúli transzverzális vasút, Sopron, Szombathely, Nagykanizsa és Murakeresztúr állomásokkal. A Magyar Szentkorona országai közé tartozó Horvátországban ezenkívül az Ausztria felől Zágrábon át Sziszekig vezető vonal, s amíg azt a magyar állam meg nem váltotta, a Zágráb-Károlyváros szakasz is a Déli Vasút tulajdonában volt. Ezzel létrejött a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával és az 1873. június 23.-án megnyílt új vonalszakasz révén végül Fiuméval is. A Déli Vasút magyar hálózatának hossza 1885 végére – szárnyvonalakkal együtt – 760 km-re növekedett. A fővonalakat a társaság kezelésében levő Horvát-Szlavóniai, valamint a Szombathely-Kőszeg helyiérdekű vonalak egészítették ki. A Déli Vasút Osztrák-Magyar Monarchiára kiterjedő vonalhálózatának teljes hossza 2240 km volt, amelyből 679 km, azaz 30 százalék feküdt magyar területen.

 

24.kép A Déli Vasút hálózata

 

A Buda – Kanizsa vonalat még a Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság építette meg. Tervezését és építését Carl von Etzel (1812-1865) neves osztrák vasúti mérnök irányította, aki az 1860-ban megnyílt Pragerhof - Kanizsa és Újszőny – Székesfehérvár vonalat, majd később a Brenner-vasutat is tervezte, és ezek építését is vezette. A vonal jellege első rendű fővonal volt és maradt, mindenkor ennek megfelelő felépítménnyel és nagytömegű sínekkel. A tervek készítése 1857-ben kezdődött.


Az építkezés egyik máig ható következménye volt, hogy a Balaton vízszintjét a vonal biztonsága érdekében a tó átlagmélységéhez viszonyítva jelentős arányban csökkenteni kellett. A a Sió torkolatának szabályozása, zsilip illetve hajókikötő építése a vasúttársaság eredeti terveiben nem szerepelt. A vízszintszabályzás igénye csak a forgalom megindulása után, 1861 őszén, illetve 1862 tavaszán merült fel, amikor a hullámverés és jégtorlás a pályatest hosszabb szakaszán nemcsak tetemes károkat okozott. A pálya nyomvonalának kitűzéséhez használt korábbi vízállásmérésekre alapuló tervezési adatok nem voltak megfelelőek, így a kialakult helyzetben egy megoldás maradt, a Balaton középvízszintjének 3 láb, azaz kb. 92 cm-nyi mértékű lecsapolása.


Az ügy folyományai az előnyök és hátrányok tekintetében természetesen úgy gazdasági (pl. vízimalmok megszűntetése), mint ökológiai (pl. a nádasokra gyakorolt hatások) illetve pénzügyi és költségvállalási vonatkozásban is országos jelentőségűvé váltak, de a különböző megoldási javaslatok végül is a többségi érdekek mentén kedvező fogadtatásra találtak. Az elfogadott megoldás nem csupán a Balaton két vízszabályozó társulatának régi törekvésével, hanem a Balatoni Gőzhajózási Társaságéval is találkozott, amely a rendes kikötési lehetőségeket Siófoknál már több mint tíz éve nélkülözte. A meghatározó érdekek egybeesése nyomán ifj. gr. Zichy Ferenc királyi biztos vezetése alatt egy olyan együttműködés jött létre, amely 1862-ben a Sió csatornázását, a siófoki Sió-zsilip és a kőmólókkal védett hajókikötő létesítését is lehetővé tette.


A Sió megfelelő lefolyását teljes hosszon az esés és talajviszonyok által megkívánt meder- és keresztszelvények kialakításával, az élesebb kanyarok megszűntetésével, valamint Siófoknál új, az elhomokolódás ellen védőgátakkal biztosított és a lefolyás szabályozhatósága érdekében zsilipelt folyótorkolat kiépítésével tervezték biztosítani. A kivitelezésben a vasúttársaság mellett a Somogyi Balaton leszállító Társulat és a Sióberki Társulat is részt vett. A feladatok végrehajtását a két szabályozó társulat és a vasúttársaság között a következőképpen osztották meg: a társaság feladata volt a siófoki torkolat, a hajókikötő és a zsilip megépítése, a Somogyi Balaton leszállító Társulatnak a siófoki zsiliptől Jutig, a Sióberki Társulatnak pedig a Juttól Ozoráig terjedő szakaszon kellett a Sió csatornázását elvégezni. A kivitelezést az 1863-64-es években hajtották végre.

A forgalom megindulására a vonalon 1861 tavaszán került sor. Buda állomására, azaz a mai Budapest Déli pályaudvarra április 1-jén futott be az első vonat.

A vég kezdete

A társaság alapító szerződésének megkötése után hamarosan kitört a háború Olaszországgal, melynek osztrák részről vesztes kimenetele a szervezet újabb lényeges változását hozta. Az 1859. november 10.-i zürichi béke értelmében Ausztria fennhatósága Lombardia felett megszűnik, emiatt az addig egységes vállalat igazgatása egy osztrák és egy olasz részre szakad. Az 1866-ban újból kitört háború után az 1867. április 13.-i bécsi béke értelmében Velencét is Olaszországhoz csatolták. A békeszerződés értelmében a megmaradt vasúttársaság is két, egymástól független részre vált szét, melynek egyike az olaszországi, a másik pedig az Osztrák – Magyar Monarchia területén lévő hálózatot foglalta magába. Ezt a szétválasztást végül 1876-ban hagyták jóvá. A „Cs. K. szab. Déli Vaspálya Társaság” (k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft), elnevezésű társulat székhelye továbbra is Bécs maradt, emblémája az SB/DV volt.


Az egyesítését 1870-ben kimondó Olaszországhoz a társaságnak nem kevesebb, mint 2084 km hosszú vonalhálózata került, amit még 1876-ig kezelhetett önállóan. 1860 és 1868 között, miközben magyarországi vonalait építette, a társaság megnyitotta a Brenner-hágón át vezető - ugyancsak az Alpokon átkelő - vonalát is Kufsteintól Innsbruckon át egészen a Garda-tó közelében levő Ala állomásig. A Franzensfestétől a Puster és Dráva völgyeken át Villach-Klagenfurt érintésével haladó vonalat Marburgnál (Maribor) kötötte a fővonalba.

A társaság nagyságát mutatja, hogy a szétválás után is figyelemre méltó járműállománya maradt. 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11 324 teherkocsija volt. Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek. Az ú. n. "közös vasutak” erre az elkülönítésre a kiegyezést követően kötelezettek voltak, de a közös üzletvitelt ez nemigen befolyásolta.


A tengeri kikötőkhöz történő szállítások terén a Déli Vasút a MÁV-val mindig is versenyben állt. Amikor a MÁV fiumei kikötőhöz vezető vonala 1873-ra kiépült, az állam szinte kényszerítette a Déli Vasutat, hogy a Zágrábtól Károlyvárosig 1865-ben megépült vonalát a MÁV-nak adja el. A Budapest-Kaposvár-Gyékényes-Zágráb-Fiume fővonal így került a MÁV tulajdonába. A trieszti kikötőt továbbra is a DV birtokolta, s oda nemcsak Ausztriából, hanem Magyarországról is bőven szállított árut. A két vasút különböző kedvezményekkel igyekezett egymással szemben előnyökre szert tenni. A Déli Vasút forgalma az első világháború idején jelentősen megnőtt, amikor az olaszországi front "kiszolgálása", emberrel és hadianyaggal egyaránt a DV feladata lett.

 

25.kép A Déli Vasút jogutódja hazánkban a DSA lett. Korabeli utazási plakát az 1925-ös-'30-as évekből


Az első világháború következményei

Alighogy kiheverte az 1859. és 1866. évi olasz-osztrák háborúk okozta veszteségeket, az első világháborút lezáró békediktátumok újabb vonalveszteségeket okoznak. Az új határok miatti területi felosztások nyomán négy ország osztozott a DV vonalhálózatán: hazánkon kívül Ausztria, Olaszország és az új délszláv állam, Jugoszlávia. 1921. február 11.-én a társaság ügyeinek intézésére egy ideiglenes rendezés, az ún. „Regime Provisoire” jött létre. A végleges rendezés ügyében 1922-ben, Velencében indultak meg a tárgyalások, amely végül a „Római Egyezmény” keretében 1923. március 29.-én jött létre. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani.

Bár az 1923. évi római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, de lehetővé tette, hogy az érintett államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a volt Déli Vasút maradványa (a Buda - Kanizsa pályával együtt), 560 km vonalhosszúságra lerövidülve, erősen megcsappant járműállománnyal, továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt. A társulati vonalakat a másik három országban azonban hamarosan állami kezelésbe vették. A horvátországi vonalak a Jugoszláv Államvasutak (JDZ) igazgatása alá kerültek. A megmaradt társaság a DSA (Duna-Száva-Adria Vasút) nevet vette fel és komoly korszerűsítési munkákba fogott, de már hiába…

Az 1929-ben beköszöntő gazdasági válságban, más magánvasutakhoz hasonlóan, a DSA sem tudta üzemét fenntartani, a fejlesztéseik - mint pl. a motorüzem bevezetése, vagonpark modernizálása - is félbeszakadtak, végül a csődhelyzetbe került vasutat 1932. július 1.-jén a magyar állam vette kezelésbe, mozdonyait és vagonparkját a MÁV-ba sorozták. Ez ekkor még nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függőben maradt, s csak a Kádár-korszak idején, az osztrák-magyar vagyonjogi tárgyalások során került újra napirendre. A történet érdekessége, hogy 1960 táján Déli Vasúttal kapcsolatban évekig teljes sajtótilalom állt fenn, nehogy a tárgyalások eredményességét bármi befolyásolja.


Felhasznált irodalom:

A www.huszadikszazad.hu-Déli Vasút története c. cikk valamint

Lányi Ernő: A déli vasút gyorsvonata c kiadványa alapján

 

Az oldalon található képek forrásáról:

1.kép: Internetről számos helyről letölthető kép, eredeti forrása vélhetően GANZ Archív)

2.kép: Édesapám fényképe, saját gyűjteményből.

3. 4.és 7. kép: Általában nem szeretek olyan képeket publikálni, amelyeknek forrásával nem vagyok tisztában, ennél a mozdonynál azonban minden egyes fellelt képnek örültem, annyira csekély a dokumentáció. Ezt a két képet évekkel ezelőtt töltöttem le, azóta megszűnt ultrawebes felületről, a honlapnak másutt sem sikerült a nyomára akadnom. Ha bárki szerzői jogait sértené, kérem jelezze felém és eltávolítom.

5.kép: eredeti forrása a schienenweg.at fórum, a rajzot Franz Honner készítette.

6.kép: eredeti forrása a Duegi Editrice.it fórum (www.forum-duegieditrice.com)

8.kép: korabeli digitalizált sajtófotó

9. és 10. kép: Erő János fotója 1993-ban és 2004-ben, a készítő engedélyével közölve

11.-22. képek: saját fotók

23. kép: archív fele: korabeli sajtófotó digitalizált részlete, színes oldal: saját kép.

24.kép: térkép forrása: http://mek.oszk.hu/00000/00060/html/kepek/delivasut-terkep_dka.jpg

25.kép: kép forrása: Lányi Ernő: a Déli vasút gyorsvonata c. kiadványából

 

 

Az oldal tartalmát utoljára 2016 október 31.-én változtattam meg

 



Képgaléria









Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!