Bejelentés



Vasútmodell Építés

MENÜ

Ingyenes Angol online nyelvtanfolyam kezdőknek és újrakezdőknek. Ráadásul most megkapod ajándékba A Hatékony Angol Tanulás Titkai tanulmányom.








 

A Cn (Cmn) sorozatú III osztályú személyvagon modellje

 

(a kép forrása:www.mavnosztalgia.hu)

Néhány éve Erő Jánosnál nézegettük egymás gőzmozdony modelljeit. Részemről az állományból az akkor már kész 324 482-es, és a készülő 424 001-es volt jelen. Mindkét mozdonyt archív felvételek segítségével próbáltam életre kelteni a harmincas éveknek megfelelő kivitelben, János jól ismert gépei szintén ezt az időszakot modellezik. Beszélgetés közben szóba került egy Index fórumos hozzászólás, amit akkoriban szegeztek neki: a kérdező felvetette, mit fognak húzni ezek a járművek, mivel a modellezett korszakból alig kapható a kereskedelmi forgalomban megfelelő magyar vonatkozású kocsi-modell.

 

A kérdés mélyen érintett mindkettőnket, egyikünk se tudott felmutatni egy árva vagont sem, ami a harmincas éveket idézte volna. Voltak persze régi PIKO EpIII kocsik amelyek látványilag „elfértek” a mozdonyok mögött (söripari vállalat hűtőkocsija, budafoki borszállító, Ky kocsi stb) , de ezek igazából inkább a II világháború utáni vasútra voltak jellemzők. Az évek múlásával kiadtak néhány valóban a háború előtti kivitelű, kisszériás teherkocsit, a Liliput és a Sachsen is előrukkolt egy-egy szép kivitelű magyar vonatkozású teherjárművel, de a kínálat még így is igen szűkös volt. Hogy Rézgarast aztán mire sarkallta ez a járműhiány, az a honlapján megtekinthető.

 

Ami a személyvagon állományt illeti, még siralmasabb volt a helyzet, itt se kisszériás, se gyári kocsik nem álltak rendelkezésre, leszámítva egy-két át-tamponozott, "sohasem volt" járművet.  Ezért elkezdtem nézelődni az archívumokban, és a nosztalgiás prospektusokban, mit is építhetnék a gőzöseimnek vontatmány gyanánt. A végső lökést a Cn kocsik felé egy tapolcai nyaraláson készült felvételem adta, amelyen az akkor még menetrendszerűen közlekedő Keszthely-Tapolca viszonylatú nosztalgiajáratban, a 324-es után, a nosztalgiaflotta Cmn kocsijai voltak besorozva. A mozdonyt és a kocsikat egyaránt az 1900-as évek elején tervezték, formaviláguk tökéletesen harmonizált egymással, én pedig elképzeltem egy szerelvényt a már meglévő 324-esem mögött, ezekből a kocsikból.

 

Azon túl, hogy tetszett a kocsik egyedi formája, vonzott a téma más okból is. Az archív felvételek és a szakirodalom tanulsága szerint a kocsik nagyon sokáig szolgáltak a MÁV állagában, több mint 1600db készült belőlük 1913 és 1923 között, több kocsigyárunkban is. (Ez volt az államvasút legnagyobb példányszámban épített kocsitípusa) Az aradi Weitzer mellett a győri Magyar Waggon- és Gépgyár (a későbbi RÁBA) is a gyártók között szerepelt, ez a tény - győri lakosként - tovább fokozta érdeklődésemet.

 

Az alaptípus később rengeteg módosításon esett át, voltak II. osztályúból III. osztályúvá átépített járművek, illetve nyitott peronosból zárt peronos kocsivá alakított egységek. Az átalakítások még a második világháború után is folytatódtak, mivel a típus jelentős számban élte túl a háborút. (Még az 1967-es járműalbumban is szerepel a nyitott peronos kivitel, így a modell akár egy egy Ep IV-es játékban is bevethető) Zárt peronos kivitelben, saját főműhelyeiknél a SzCsV és a GYSEV is építette a típust, de a DV jogutódja, a DSA is vásárolt ilyen kocsikat. 1955-től a kocsik jelentős részét acélvázasra építették át, ezek a példányok még a hetvenes évek mellékvonali forgalmát is szolgálták, üzemi kocsiként pedig egészen a közelmúltig használatban voltak.

a háború után modernizált Cn kocsi egyik példánya (a kép forrása: Vasúti kocsi jellegrajz album):

megszűnt a tetőlépcső és a tetőn található szerelvények többsége, a villamos világításra áttéréssel az alvázról eltűnt a gáztartály, helyette egy akkumulátor-ládát és egy szíjhajtású áramfejlesztőt szereltek fel. Az eredetileg fapados 3. oszt. besorolású kocsikat másodosztályba (Bn) sorolták át.

-----

Aki ezt a kocsi-modellt gyári egységből történő átalakítással akarja létrehozni, olvassa el Konrád Zoltán cikkét, azt hiszem, túlzás nélkül elmondható, ő kihozta a maximumot ebből az építési lehetőségből.


A fenti cikk bevezetőjében leírtakat nekem is át kellett gondolni anno, amikor a kocsi építését elhatároztam. Egykori Veszprémi modellezőként ismertem a Zoltán által citált kiadványt, de a kocsi kivitelezésekor nem akartam a gyári alapmodell átdolgozásával járó kompromisszumokat megkötni, így az egyedi építés mellett döntöttem. De azt is elhatároztam, ha már belefogok a modell megalkotásába, nem egy darab fog készülni, hanem egy szerelvény, azaz a kocsikat egy kisszériás sorozat tagjaiként állítom elő, csak azt volt nehéz eldönteni, milyen megoldással induljon a "sorozatgyártás".

 

Ha az egyébként általam kedvelt rézmaratás mellett döntök, és az egész kocsi rézből épül meg, akkor már egy öt kocsis szerelvény tömege is elég jelentős lesz. Tartottam attól, hogy az államvasutak legnagyobb tengelytávú és szekrényméretű kéttengelyes kocsijáról lévén szó, egy relatíve nagy tömegű réz kocsitest egy meglehetősen merev ágyazású, kéttengelyes alvázon menettulajdonságok tekintetében nem biztos, hogy életképes lesz.

Ekkora tömegű szerelvénnyel, szűkebb, mellékvonali íveken egy hagyományos szerkocsihajtású, kisebb gőzmozdony-modell  már erősen kínlódik, vagy egy helyben köszörülve el se indul. (324-esem is szerkocsihajtású, így hasonlóan a legtöbb gőzösmodellhez, az alacsony építésű, kisméretű szerkocsi paraméterei behatárolják, mekkora lehet a hajtóegység maximális tapadási tömege, a megfelelő mennyiségű nehezék hiánya pedig óhatatlanul is rossz hatással van a modell által kifejthető legnagyobb vonóerőre).

A dongatető több irányból behúzott, íves végeit szintén nem lehetett volna egyszerűen kivitelezni fémlemezből, ezen felül a fémépítésű modellek esetében általában nagy alkatrész-darabszámmal dolgozunk, ezért egyetlen darab jármű teljes kivitelezése is évekig tart (amennyiben nem főállású kínai vendégmunkás az ember a Mikrometakit-nél). Ez egy darab egyedi gőzös esetében megéri az időráfordítást, de nem akartam egy évtizednyi munkát áldozni öt egyforma kocsira.

Volt még egy tényező, amit figyelembe kellett vennem – az ár. Az utóbbi években a színesfém ötvözetek ára jelentősen megemelkedett, a fotomaratáshoz szükséges vegyszerek áráról nem is beszélve. Így rövid fejszámolás után a teljes fémszerkezet koncepció végleg elvetésre került, de egyes alkatrészek (pl. a peronrács, peronlépcsők, tetőlétra) pontos kivitelezése mindenképpen helyet követelt ennek a technológiának.



A fotomaratott peronrács a peronátjáró ajtók nélkül. A 0,1mm-es sárgarézlemez hajlítási éleit lágyforrasztással erősítem meg, a korlát kapaszkodócsövei d=0,3mm-es horganyzott acél citerahúrok, melyek a forrasztás után a korlátlemez merevítését is szolgálják

 

A peronrács beszerelve, az utólag illesztett terelőajtókkal. A peronátjáró ajtók -természetesen- nyithatóak.


A kocsiszekrény, az alváz és a tető tehát nem fémből épül, más megoldást kellett találnom. Korábban sokszorosítottam már kisebb-nagyobb alkatrészeket műgyantából, vegyipari egyetemen töltött éveim alatt a szerves kémia tanszéken tanítottak ezt-azt a szerves polimerekről, amit anno a veszprémi vasútmodellező klubból Letenyei Tamás barátommal igyekeztünk száraz elméletből gyakorlatra váltani. Még Gützold M62-es kasztni-másolatokat is öntöttünk uretángyantából, volt tehát tapasztalatom a műgyantaöntésben, de hiányzott a megfelelően elkészített mesterdarab.

A műgyanta kocsiszekrény elképzelése viszont vonzott, mint a mágnes, mivel egy megfelelően előkészített mesterdarab és egy jó forma levétele után egyszerűen, és a rézhez képest olcsóbban illetve relative gyorsan hozzájuthatok a kellő mennyiségű alkatrészhez. Ráadásul az uretán könnyű, így a szerelvény össztömege végett sem kellett aggódnom.

 

Már csak egy neuralgikus részegység volt hátra, a futómű. Pechemre az eredeti kocsi villás csapágytok vezetékekkel rendelkezett, így itt első körben két lehetőség kínálkozott: Megcsinálom relative sok réz elemből a szerkezetet, aztán nyűglődöm a réz futómű és a műgyanta alváz összeházasításával, azonban a két anyagnak  nincs elegendően tartós és stabil kötésű ragasztója. Avagy: kerítek egy gyári műanyag alvázat és kioperálom belőle a villás felfüggesztést. A műanyag és a műgyanta készségesebben házasíthatóak, így ez utóbbi megoldás mellett döntöttem. Donornak az egyik abban az időben kapható ROCO modell, egy három tengelyes osztrák személykocsi külön illesztett középső tengelyét szemeltem ki, ez a tengely alkatrészként is rendelhető volt (tehát nem kellett szétvágni miatta egy egész alvázat) és küllemében hasonlított a magyar villás felfüggesztésre.

Az azóta megszűnt győri modellboltban megengedték, hogy helyben leméretezek egy példányt a donornak kiszemelt modellből (szétszedni természetesen nem engedték), igyekeztem megmérni és felírni minden főméretet majd megrendeltem a leendő Cn alvázhoz illeszkedő középső felfüggesztést.

Hiba volt!

 

Többé soha nem fogok összerakott járműről akármilyen alkatrészének gyári méreteit visszamérni, mivel e lépésem majdnem bedöntötte az egész projektet, de részletesen erről majd később.


A rendelés és az alkatrész megérkezése közötti tetemes várakozási időben hozzáfogtam a kocsiszekrény mesterdarabjának megtervezéséhez és elkészítéséhez. A Közlekedési múzeumból kaptam egy rajzot a kocsi főméreteiről (ugyanez kicsinyítve megtalálható a Vasútikocsi-jellegrajzalbumban), és a vasúttörténeti parkban alaposan körbemértem a 204787-es számú rekonstruált Cmn kocsit, majd nekifogtam a munkának. (a másik Cmn rekonstrukció, a 204771-es kocsi ablakait nem alakították vissza az eredeti ívelt vonalúra, de mint később megtudtam, nem ez az egyetlen hibája)

A kocsiszekrény oldalfalait először egy vektorgrafikus programmal megterveztem, majd egy ajándéktárgyak gravírozásával foglalkozó cégnél CNC és lézer segítségével 1mm vastag sztirol-lemezből kivágattam az alkatrészeket. Ezután összeállítottam a kocsiszekrény alaplemezét és oldalfalait. Ugyanígy történt az alváz-egység alkatrészeivel is, de a tető keményebb diónak bizonyult.

 

A tetőt egy tömbből maratni horrorisztikusan drága lett volna, így a régi kocsiépítő műhelyek dongatető készítési módszerét utánoztam a mesterdarab tetejének kimunkálásához:

A kocsiszekrény oldalfalainak tervezésekor megrajzoltam a tető kereszt- és hossztartó bordázatát is, majd a többi alkatrésszel együtt CNC-vel kivágásra kerültek. Ezekből összeállítottam egy, az eredeti kocsitetőéhez hasonló vázszerkezetet, ami leginkább egy felfordított ladik bordázatára hasonlított.

Erre az eredetileg fa (nálam műanyag) vázra a régiek szorosan egymás mellé deszkapalánkokat erősítettek, majd az így kapott, felfordított csónakra emlékeztető héjszerkezetet meggyalulták, és kátrányos vászonnal beborították. Én vékony sztirol csíkokkal helyettesítettem a deszkákat, a gyalu helyett csiszolópapírt, kátrány helyett autókarosszéria tömítő-pasztát alkalmaztam - kétheti kitartó munkával elkészült a méretarányos tető, az ívek helyes vonalvezetését és szimmetriáját kartonpapírból, lézerrel kivágott ellensablonnal ellenőriztem.

Öszességében kéthavi tervező és kivitelező munkával meglett a kocsiszekrény mesterdarabja, közben megérkeztek a megrendelt futómű elemek (csapágy-szerkezet és küllős kocsikerekek), amelyeket hozzá is faragtam az alvázhoz, de a modellt talpra (kerékre) állítani még évekig nem adódott lehetőségem...

 

A sztirol dekorációs-műanyagból elkészített háromrészes mesterdarab az öntőcsonkok felszerelése előtt. Ebben az állapotban tároltam évekig a projektet.

Ezidőtájt született meg a kislányom, majd nem sokkal később egy elég súlyos betegség is beleszólt az életembe. Mire évekkel később végre összeszedtem magam, költözés és lakásfelújítás következett, így a modellezési munkákkal igencsak lelassultam,  a félkész prototípus és alkatrészei több évig egy dobozban porosodva várták sorsuk jobbra fordulását.


---------

 

Két éve aztán -ismét egy modellező találkozó alkalmával- újra szóba kerültek a harmincas évek személykocsijai. Szóba került a félbehagyott projektem is, kitárgyaltuk a kocsitípus modellezésének nehézségeit, illetve egy sor egyéb, a modell megjelenését érintő momentumot (építési, festési változatok, feliratok). Ez új lendületet adott és hazaérve előkerestem az évekkel ezelőtt félretett dobozt.

Mivel az általam használt háromnézeti rajzon sok részlet nem volt méretezve, illetve maga a rajz is a háború utáni állapotot tükrözte, sok alkatrészt fotó, illetve a Nosztalgia-kocsik főméretei alapján kellet újratervezni. E munkát megkönnyítendő, Erő Jánostól kaptam egy jó archív (gyári) tervrajzmásolatot, mely jóval részletesebb volt az addig használt, KM-ból származó rajznál. Nekifogtam, hogy befejezzem a több mint négy éve félbehagyott munkát.

 

Hétről hétre elkészültek a szilikon-negatív öntőformák, majd kiöntöttem a karosszéria elemeit a megfelelő példányszámban, ezután nekifogtam a lesorjázásnak és az összeállításnak.:

A kocsiszekrény és a tetőelem nyersöntvénye. Jól látszanak a buborékok elhajtására kiképzett öntőperemek, melyek a sorjázáskor eltávolításra kerülnek.

 

Sorjázás után: első lépésként pontosan illeszteni kell a tető és a kocsiszekrény egységét, majd az alváz öntvény illesztését is el kell végezni.


Ekkor szembesültem egykori tévedésemmel: a kerékre állított kocsi szemre kicsit alacsonyabbnak tűnt, mint a képeken. A dolog nem hagyott nyugodni, elővettem a tolómérőt és visszamértem a tetősík és a sínkorona közötti magasságot: a kocsi 0,9mm-rel alacsonyabb volt a tervrajzban közölt méreténél. Először nem is értettem, mit ronthattam el, elővettem a jegyzeteimet, visszamértem mindent a tervrajz szerint: először a kocsiszekrényen, majd a tetőn és a főkereten. Külön-külön minden méret  stimmelt, a kocsi mégis alacsonyabb volt, mint kellett volna.

Mikor a 324-es modell mellé állítottam, rögtön látszott, hol a hiba: mellgerendájának középvonala pont a hiányzó 0,9mm-rel volt alacsonyabban a szabványos középvonalnál, mintha a mérethelyes karosszériát "megültették" volna.

Kiderült, hogy a donor kocsi futómű elemén elmértem két, egyenként 0,35mm-nyi magasság-értéket, valamint a gyári alkatrész modellen imitált és valódi tengelyközépvonala nem esik egybe, modellezéstechnikai okokból a ROCO tervezői belecsaltak -0,2mm-t. Emiatt az előzetesen megrendelt gyári alkatrész teljesen használhatatlannak bizonyult, de addigra már a felszerkezetének kialakítását figyelembe véve terveztem meg az azt befogadó üreget az alváz és a kocsiszekrény főkeretében.

A tévedés azért nem tűnt fel a fődarabok gyártása során, mert az alkatrészeken szinte mindig külön-külön dogoztam, s ha össze is próbáltam nagy ritkán a félkész modell elemeit, azt mindig csak egymáshoz viszonyítottam. Az egész kocsi összeállítására még egyszerűen nem került sor, emiatt nem fordult elő, hogy összeállítva egy gyári modell mellé kerüljön.

 

Mérgemben kis híján a kukában végezte az egész projekt, de részint bosszantott, hogy mégiscsak van öt teljesen mérethelyes kocsiszerkezetem, másrészt sajnáltam a ráfordított műgyantát, szilikont, időt és türelmet, így elkezdett foglalkoztatni a probléma, miképpen keríthetnék könnyen sokszorosítható, mérethelyes, korhű, villás csapágyvezetékes futóművet a kocsiszekrények alá. A megoldást az időközben elérhető árúvá fejlődött 3D nyomtatás szolgáltatta, ennek menetéről részletesen lentebb írok.


A futóműre állított egység, még alapozófestés előtt, a peronrács szerelése közben. Kissé furcsa lehet a képen a futómű, mivel átlátszó akrilát-polimerből nyomtatták.

 

A kocsi modelljének nyers illetve alapozófestékkel előkészített főegységei darabokban... A fenti képen jól látszik, hogy a futómű egységnek nem képezi részét a rugótám, azok külön alkatrészként az alvázra rögzülnek.


...és összeillesztve: a tető (szürke) a kocsiszekrény(zöld) az alváz(vajszín) a peronrács(sárgaréz) és a futómű(fekete)


---------

 

Az utóbbi időben egyre gyakrabban vettem igénybe a 3D modellezést, ha egyedi készítésű műanyag alkatrészekre volt szükségem. A Mikromodell cég alapítóival jó barátságot ápolok, az ezen a honlapon bemutatott 323-as elkészítésekor kedvező tapasztalatokat szereztem a technológiával, de amíg a mozdony-modellnél csak „optikai tuningra” használtam a 3D modellezést, itt egy, a modell tömegét megtartó szerkezeti elemet kellett alkotni. Mivel a 3D anyaggal ilyen irányú tapasztalataink nem voltak, kísérletezni kezdtünk.

Először vektorgrafikus háromnézeti rétegrajzot készítettem a modell futóművéről az archív gyári tervrajz alapján, valamint részletfotók készültek a fennmaradt futóművek eredeti darabjairól a Vasúttörténeti Parkban (Figyelem: a fennmaradt két műemlék kocsi csapágytokvezetékei az acélvázasítás utáni szerkezetek, tehát nem az eredeti kivitelnek megfelelőek (!!), maguk a csapágytokok és a felfüggesztések viszont megfelelnek a gyártáskori állapotnak).

a vektorgrafikus hamis-színes körvonalrajz a futómű alkatrészeiről. Az egyes színek egyben egy egy adott vastagságú és helyzetű réteget jelölnek ...

E dokumentáció alapján már tudtak dolgozni a Mikromodellnél, és hamarosan elkészültek a 3D tervek is:

A fenti rajz és a fotodokumentáció segítségével előállított, 3D nyomtatás alapjául szolgáló térbeli vektoros rajz (Maurer Tamás munkája) (ezen a grafikán nem ábrázolt az alkatrész felső keretszerkezete)


Költséghatékonysági okból a csapágy-szerkezetet először három, majd később a könnyebb szervizelhetőség érdekében hét fődarabra bontottuk, ezek egymásba csúsztatható fülekkel illeszthetők pontosan össze. Az önfeszítő módon illeszkedő szerkezeti elemeket a megfelelően ellenálló kötés érdekében a LOCTITE rugalmas pillanatragasztójával is egymáshoz rögzítem.


Az alvázelembe épített szerkezetkész futómű. Az átlátszó kötőelem rögzíti a jobb és baloldali (a képen fekete) csapágyszerelvényt, illetve szorosan illeszti az alváz üregében a futóművet. A laprugó-köteg oldalsó rögzítőelemei az alvázelemhez(vajszín)  rögzülnek, így a futómű könnyen kiszerelhető marad. a kocsiszekrény pozicionálását az alvázon a kötőelem közepén látható négy kiemelkedő téglatest végzi.

A sokat használt gyári, műanyag alvázas kocsiknál előforduló probléma, hogy a tűcsapágy tengelye egy idő után berágódik a kúposan kiképzett csapágyüregbe. Ezért a gyártók az alvázat általában speciális, a mechanikai igénybevételnek ellenállóbb műanyagból fröccsöntik. Az akrilát alapú 3D anyag ilyen irányú ellenállóságával kapcsolatban voltak kétségeim, így a kopás elkerülése érdekében a csapágytokokba fém csapágybetétet terveztem.

 

Először -a gyári kerék tűcsapágy tengelyének fogadása végett- esztergált, konkáv kúpos sárgaréz kónuszok kerültek beépítésre. Az összeragasztott szerkezet elegendően rugalmasnak bizonyult ahhoz, hogy a kerékpár tengelyét a gyári kocsikhoz hasonló módon a helyére pattintsuk. A tűcsapágyas verziót végül mégis el kellett vetni. A kúpcsapágyak betéteire felülről terhelő kocsiszekrény miatt az eredendően kismértékben rugalmas 3D anyag lassan deformálódott, mert ebben az anyagvastagságban (0,4mm) a csapágytok-vezető villa nem bírta a kúpcsapágyon ébredő tartósan kifelé ható oldalirányú erőket. Emiatt a jelenség miatt a tokvezető villák néhány tizedmiliméternyit oldalirányban megnyíltak, ami elegendő volt ahhoz, hogy a csapágytűk végei ne a megfelelő ponton érintkezzenek a kónuszokkal és a kerék "lötyögni" kezdjen. Ez igen zavaró volt, mivel a kocsi menettulajdonságait hátrányosan befolyásolta.


Mivel nem akartam megvastagítani a szerkezetet, a megoldás a kúpcsapágyas tengelyek siklócsapágyasra történő átalakítása lett. Ehhez persze új tengelyeket és csapágyperselyeket kellett készíteni. A tengelyek D=2mm-es acélhuzalból (bicikliküllő), a csapágyperselyek pontosan méretre vágott 1mm-es belső furatátmérőjű sárgaréz csőből készültek.


a siklócsapágy tengelye és csapágyperselyei, a háttérben a kiszerelt, még festetlen futóműszerkezet a tengellyel.

A siklócsapágyakban nincsenek ferdén illeszkedő elemek, így a terhelés egy vízszintes érintőegyenes mentén oszlik el a persely belső felszínén. Emiatt nem ébrednek oldalirányú erők, így a tengely csúcsa sem nyomja kifelé a csapágybetétet.  A prototípus kocsi túl van négy, egyenként háromnapos futáspróbán, valamint négy hónapja a kerekein áll, menetstabilitása változatlan. A deformálódási probléma  megszüntetésével végül is ez a siklócsapágyas megoldás lett a sorozatgyártott kocsik futóműveibe építve.

 

A kocsi végszerelésekor külön kerül felszerelésre a gáztartály uretán-öntvénye, illetve az alváz és a tető 3Dnyomtatott és szabadkézi modellezéssel előállított kiegészítő elemei (tetőszellőzők, lámpaarmatúrák, a fékberendezés rudazata, munkahengere és légtartálya).

 

 

Itt térnék ki néhány bekezdés erejéig arra milyen megfontolások vezettek amikor a 3D technika, vagy éppen a műgyanta öntés mellett döntöttem egy egy alkatrész megformálása során.


A 3D eljárás egy viszonylag új technológia, fogadtatása modellező körökben eléggé vegyes volt: vannak akik egyfajta jolly-joker-t látnak benne, és onnantól, hogy elérhető, minden modellezési problémára ezt az eljárást tartják üdvözítőnek (akkor is, ha a kívánt alkatrész egyébként két reszelőhúzással hulladékból előállítható). Mások a klasszikus modellépítés sírásóját látják benne, vagy a felhasznált műanyagról írnak össze mindenféle badarságot (néhány év múlva szétesik, nincs rá garancia, nem UV álló stb).

 

Én -számos alkatrész tervezése és felhasználása után- a következőket tudom ehhez a témához hozzátenni: minden anyagnak és eljárásnak megvan a maga helye és megvannak a korlátai is.

 

A 3D eljárás során felhasznált akrilát számottevően nem stabilabb, vagy bomlékonyabb mint a műgyanta eljárásban felhasznált uretán- illetve birezin gyanták. Az erős UV fény, közvetlen napsugárzás ugyanannyira nem tesz jót egyiknek se, de relative ritkán hagyjuk festetlenül az alkatrészeket, így a fotokémiai bomlás sem a 3D-akrilát, sem az uretán-birezin anyagok esetében nem számottevő (a nem akrilát, hanem ABS polisztirol szálakból dolgozó  porózus testet előállító 3D eljárásnál viszont jelentős a késztermék érzékenysége, ezt a 3D anyagot lehetőleg kerüljük!).

 

Egyelőre a technológia nem alkalmas nagy, összefüggő síkfelületek (pl H0 és afeletti méretarányokban jármű oldalfalak) közvetlen előállítására, mivel a felület enyhén raszteres marad.

Alkalmas viszont olyan kisméretű, és bonyolult vonalvezetésű elemek olcsó és gyors előállítására, melyeknek nagy példányszámú előállítása kézi módszerekkel túl időigényes lenne, műgyantával másolása pedig a bonyolult forma miatt ütközik nehézségekbe.

 

A nagy példányszámban felhasznált kiegészítőknél a választott modellező technológia tehát attól függ, milyen térfogatú, anyagvastagságú és bonyolultságú az alkatrész. A kicsi, de nagy alámetszésekkel rendelkező elemek esetén hasznosabb a 3D eljárást, míg a nagy térfogatú, kompaktabb elemek esetében gazdaságosabb az uretánöntést választani. A szabadon kiálló, vékony elemek esetében célszerűnek tűnik fotomaratással megmintázni a készülő alkatrészt.


A prototípus darab színre fújva. Tetőszerkezetén láthatóak a külön illesztett szellőzőelemek. A kocsi arányos, de a zöld festék árnyalása egy külön történet lesz. Igazából nincs pontos leírás a zöld árnyalatáról, vasutas szájhagyomány alapján úgy készült, hogy egy nagy vödör feketébe beleöntöttek egy kis doboz sötétzöldet. Az enyém még túl világos, valószínűleg kicsi volt a vödör űrmérete...

 

Összegezve: Ez a kocsi az eddigi modellek közül az egyik legösszetettebb munkám, több modellépítő technológia (egyedi építés, CNC megmunkálás, uretán öntés, fotomaratás és 3Dmodellezés) kombinációjával jön létre, remélem, ha elkészül megszolgálja majd a ráfordított tervezési és építési időt.


A prototípus Cn kocsi Erő János 327-ese mögött...


a közeli képen jól látszanak a külön illesztett, szegelt lemezcsíkok imitációi a tetőn és a kocsi oldalfalán, valamint a szintén 3D eljárással készülő tetőszerelvények.

 

Folytatom...

 

Az oldal tartalmát utoljára 2014 május 20-án módosítottam

 

 

 




Képgaléria





Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!